十年前，行业专家们就直言不讳地指出：中国汽车产业“重主机，轻配套，重成果，轻基础”，导致核心零部件技术“空心化”。那时，国产发动机的比例不到30%，国外拥有核心知识产权的产品占据主导地位。

如今，情况似乎发生了翻天覆地的变化。中国新能源汽车产销规模全球第一，每天有超过5000辆新能源汽车驶向海外180多个国家和地区。但这是否意味着我们已经真正成为汽车强国？

在传统汽车领域，国产发动机与变速箱的技术短板依然明显。尽管近年来国产发动机技术有所进步，但在关键性能指标上仍存差距。例如，在发动机热效率这一核心指标上，国产发动机最优水平约为37%至38%，而丰田、本田的发动机热效率已能达到40%甚至41%以上。

自动变速器技术方面，虽然国内企业实现了AT、CVT、DCT等类型量产，但部分产品故障率高达50%，在可靠性方面仍需提升。在底盘悬架方面，国产汽车常被诟病存在行驶三年后异响严重等问题。

这些差距背后是长期的技术积累问题。一个国家的工业水平代表着其基础工业水平，在零件精度、行业规范等方面，国内与德国、日本等传统汽车强国相比仍有不足。

面对传统技术领域的差距，中国汽车产业选择了新能源汽车作为“换道超车”的路径。这一选择背后有着现实考量：在传统发动机和变速器技术被跨国公司垄断的情况下，直接竞争难度极大。

新能源汽车的发展确实取得了显著成效。中国动力电池全球市场份额已达约七成，在磷酸铁锂电池等技术上处于领先地位。

这种发展路径也带来了一定成效。新能源汽车的快速发展促进了供应链本土化和技术创新，成为推动国内大循环的关键引擎之一。

在电池领域，中国确实取得了令人瞩目的进步。量产动力电池单体能量密度已达到300瓦时/公斤，处于国际领先水平。比亚迪的刀片电池等技术为电动汽车行业带来了创新。

但也要看到，电池企业需持续应对原材料成本压力。尽管电池原材料价格一度暴涨逾10倍，但头部企业通过技术进步、规模效益等，承担了大部分成本上涨压力，使车用电池价格涨幅控制在30%到40%。

同时，行业在原始创新方面仍存短板。中国电池工业协会理事长刘宝生曾指出，需要加强整个行业知识产权保护，加大对专利、品牌等保护力度。

新能源汽车的发展带动了整条产业链的进步。在“十四五”期间，中国建成了全球最完整、最具韧性的新能源汽车产业链供应链体系。

新能源汽车的快速发展推动了供应链本土化优势的形成，提升了相关产业链供应链的自主完备水平。随着产业智能化加速发展，这一趋势有望进一步加强。

车身上更轻更薄的材料，每辆车上超过2000片的芯片需求，以及工业机器人和智能制造设备的广泛应用，都展示了新能源汽车产业对整体工业的拉动作用。

中国汽车产业在电池和新能源汽车领域取得的成就是否意味着我们已经实现了“弯道超车”？或许答案并不那么简单。真正的挑战在于能否持续创新，在未来的智能网联汽车竞争中保持领先。