比亚迪电池外供占比突破20%，从自供走向超级供应商，这句话听起来像新闻，但里面藏着一条时间轴和一堆变化，要说清楚这事儿，就得把节奏放稳，让人跟着走下去。

比亚迪从电池起家，车卖得多也有起伏，但电池悄悄翻了个身，2025年前三季度外供占比突破20%，这事儿值一说；接下来我把来龙去脉按时间线摞出来，把节点和那些人挤兑的画面交给你看。

1995年比亚迪成立，一开始就做电池，那个时候电池是给自家产品用的，外人基本摸不着门路；

2003年比亚迪开始造车，电池继续给自家护航，形成车和电池的内部循环，这事儿持续了十几年；

2017年成了转折点，宁德时代装机量迅速爬上去，比亚迪的自供模式面临被挤压，市场压力开始显现；

2018年春，比亚迪正式宣布电池对外，先从商用车切入，和东风、中联重科摸起了合作的边线；

同年7月，比亚迪和长安达成合作，电池开始进入乘用车市场，标志着外供开始往核心市场延伸；

2019年，弗迪电池公司成立，比亚迪把电池业务独立出来运行，但很多车企对“车企做电池给别人”心有顾忌，所以外供增长一直慢；

2024年，比亚迪外供还是偏自给，全年装机约134.68GWh，外供占比不到10%，主要客户零散，像小鹏和一汽丰田这类有限的合作方；

进入2025年，事情开始变得热闹起来，前三季度国内动力电池装机113.42GWh，其中外供装机23.65GWh，外供占比上升到20.85%，短时间实现翻倍，这是数字上的爆发；

这翻倍不只是数字游戏，它背后有几笔关键合作在推动，6月蔚来乐道L60确认采用弗迪刀片电池，这个消息在圈里炸开了锅；

同月，比亚迪和特斯拉谈拢协议，为特斯拉上海储能厂供电芯，实现乘用车和储能双向开花，这种跨界订单很有分量；

更有意思的是比亚迪和小米的联手，小米SU7、YU7相继搭载弗迪刀片电池，SU7单月销量破2万辆，成为外供配套的爆款，这件事把外供话题推上台面；

除了这些流量车型，比亚迪还在和传统车企做定制，如为一汽合资建厂，专供一汽丰田和红旗车型，这种定制化合作让外供关系更稳固；

海外打法也同时展开，今年前三季度比亚迪整车出口70.16万辆，增速达132%，而电池出口增长77.1%，海外成了重要增量端；

欧洲表现尤其抢眼，前三季度比亚迪电动汽车电池使用量位居全球第二，在欧洲的使用量同比大涨246.2%，特斯拉柏林工厂的定制供应功不可没；

为了更贴近海外客户，比亚迪在匈牙利建厂筹备中，目的明确——降低关税、缩短交期、贴合本地化要求，这一步棋是为了抢占更深的市场空间；

东南亚和南美也被纳入版图，比亚迪为当地小型电动车提供电池方案，并在南美推广商用车电池配套，形成“电池 整车”的协同打法；

不过热闹之外，竞争也真切存在，宁德时代在国内仍保持领先位置，2025年前三季度宁德时代装机210.67GWh，占比42.75%，比亚迪还差一段距离；

二线电池企业如中创新航、国轩高科、蜂巢能源等也在积极扩张外供市场，蜂巢能源的同比增长一度非常夸张，这意味着订单会被分流，竞争白热化；

再有就是供应链和产能的挑战，外供扩大意味着产能得跟上，原材料价格波动——锂、钴、镍这些东西一涨成本就蹿上来，这对利润空间是实实在在的压力；

但即便如此，比亚迪的路径已在变，从以往的“自给自足”开始向“全球动力电池供应商”转型，这一过程里既有定制化合作，也有本地化生产的布局，两者合力推动外供占比的上涨；

时间线上看，从2018年外放信号，到2019年弗迪成立，再到2024年仍以自给为主，最终在2025年前三季度实现外供占比突破20%，这是一条清楚的成长路径；