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近日，一向热闹的汽车市场再度被京东造车的消息点燃。11月9日，纷纷扰扰的喧嚣终于迎来最终章。

京东联合广汽集团、宁德时代正式发布新车埃安UT super，电池租用购车价4.99万元，整车购买价为8.99万元，大幅低于此前市场预测价格。

价格之外，这款车最为惹人注目的是采用了换电模式。

这一选择难免让人费解。在众多车企纷纷押注超充技术之际，京东却选择了一条曾被许多企业验证过的艰难道路——换电模式。

京东为什么要发布换电车型呢？

其实，这样的选择背后有着深刻的商业逻辑。

首先，京东本质上是一家物流企业，这样的场景下快充再快也比不上三分钟换电。

对于京东的配送体系来说，时间就是利润。物流车队每节省一分钟，就意味着巨大的成本优势。

虽说此次发布的是乘用车，但从此切入，未来再造更多的商用车就有了可供依靠的实践。

但其实京东物流用的无人轻卡早就跑起来了，24立方米的货仓，比传统4.2米货车能多装30%货物，充一次电跑160公里，刚好覆盖仓储到网点的短驳路线。

其次，京东拥有2.8亿用户的消费、物流、养车数据，能精准知道用户喜欢什么配置、常在哪补能、保养习惯是什么。

这些数据反过来能指导广汽改进车型，帮宁德时代选择换电站地址，甚至可以定制保险套餐。

也就是说，京东所谓的开始造车并不像小米那样直接生产制造车辆，而是从电商数据、销售渠道等方面出发，去定义车型制造、控制销售以及布局后市场服务。

再次，也是最为重要的一点，那就是京东不只是卖车，还要构建“车-桩-光-储-充”的能源网络。

比如，京东跟宁德时代合作换电，换电站加光伏储能；京东养车还与时代电服合作了新能源汽车维保换电“一体站”，用户换电池的时候顺便就能做保养，将能源和后市场绑在一起。

总之，即便有以上诸多的考量，但目前换电模式的推广确实面临很多的现实问题，如果换电服务跟不上，那京东也将会承担更多的风险。

那么，问题就来了，换电模式推广这么多年，为什么就是没法做到大规模的普及呢？

换电模式推广的核心现实难题及利益冲突

换电模式推广多年仍未普及，折射出行业深层的发展困境与利益博弈。

标准不统一导致兼容性缺失，这是换电模式推广的首要瓶颈。

目前行业存在底盘换电、侧向换电与分箱换电三大技术路线，不同车企的电池包尺寸、接口协议、通信标准差异显著，导致换电站难以实现多品牌兼容。

即使蔚来联合多家主机厂组建换电联盟，宁德时代推出可覆盖80%纯电车型的巧克力换电块，仍未形成全行业统一标准。

这种标准割据直接造成换电站资产利用率低，第三方运营商难以规模化扩张。

基础设施布局失衡且成本高企。换电站建设面临投入大、回报慢、分布不均等压力。蔚来内部人士透露，单个换电站建设成本约在200万元左右。国家电网建设一个标准配置的换电站，费用更是高达500万元左右。

建站后还需持续投入电池储备、用电、人力、土地租金等后期维护成本。据了解，蔚来一个换电站，一天换电50单、一年收入五六十万，才基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

同时，换电站布局上呈现明显的区域失衡：东部沿海和一线城市换电站密集，部分县城却至今零覆盖，高速公路站点则陷入节假日排队、淡季闲置的供需错配困境。

用户认知与配套体系不完善。车电分离模式虽降低了购车门槛，但电池产权归属、保险理赔、残值评估等问题缺乏成熟解决方案，影响用户接受度。

普通车主对换电模式的顾虑集中在电池质量保障、换电费用稳定性等方面，而三四线城市用户因网点稀缺，更倾向于充电或燃油车出行。

此外，退役电池的梯次利用效率不足，大量报废电池不仅浪费资源，还可能引发环境污染问题。

以上的困境客观存在，但换电站发展最为关键的问题还是换电生态中的多方利益冲突，是车企、电池厂商、运营商、电网等多方主体的利益诉求难以协调的结果。

车企在换电标准制定中存在天然的利益分歧。头部车企倾向于推行自身技术路线作为行业标准，以构建技术壁垒和品牌护城河，比如蔚来。而中小车企则希望采用通用标准，降低研发与适配成本。

这种各自为战的心态导致行业标准统一进程缓慢，即使政策推动试点，仍难以在短期内达成共识。

这是因为对车企而言，若采用统一标准可能丧失电池技术差异化带来的产品竞争力，这成为标准统一的核心阻力。

电池厂商与换电运营商的盈利模式也存在本质差异。宁德时代等电池企业通过“电池银行”模式持有电池资产，以租金收入为核心收益来源，希望通过标准化提升电池复用率。

而换电运营商则需要平衡建设成本、运营成本与服务定价，在网点密度不足的情况下，难以通过租金覆盖成本。

此外，电池的全生命周期管理责任划分不清晰，退役电池的回收利用收益分配缺乏明确规则，进一步加剧了双方的利益冲突。

运营商与电网的资源协调难题。换电站运营需要电网提供充足的电力增容支持，但在一二线城市核心区域，电网接入审批流程复杂，土地资源稀缺且成本高昂。

换电站的集中充电行为可能给区域电网带来负荷压力，尤其在用电高峰时段，与电网的调峰需求存在冲突。

而电网企业在换电网络规划中缺乏主导权，难以提前布局配套电力设施，导致换电站建设与电网承载能力不匹配，形成建站难、用电难的恶性循环。

企业投入与用户需求的供需错配。企业在换电布局中更倾向于优先覆盖高流量区域，以快速提升站点利用率，但这与三四线城市及县域市场的用户需求形成错位。

用户期待换电服务随处可达、价格亲民，但企业受成本约束，难以在低流量区域布局站点。而站点覆盖不足又导致用户不愿选择换电车型。

此外，用户对换电费用的敏感度较高，399元/月的租金水平对部分家庭用户而言仍有压力，进一步限制了市场渗透率。

不过，京东的入局或许可以为换电模式带来新的变数。凭借其强大的物流网络、用户数据和渠道优势，京东或许能在特定场景下为换电模式开辟出一条新路。

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近期换电模式资讯盘点

香格里拉蔚来换电站正式上线

2025年11月10日，位于滇藏线重要路段的香格里拉，迎来第17座换电站——蔚来换电站｜香格里拉月光大酒店正式上线！

滇藏换电路线正在加速建设中，目前已上线17座，蔚来即将用19座换电站打通滇藏线，享受加电和加油一样方便的自由旅程。

第800座巧克力换电站建成

11月8日，巧克力换电迎来重要进展：全国第800座换电站在西安标志性景点大明宫旁正式落成，并新增福州、绵阳、珠海、沈阳、石家庄五城投运。

至2025年底，巧克力换电将在全国45座城市建成1000座换电站，2026年将在全国约120座城市累计布局超2500座换电站，远期目标三万座。

云南小龙潭电动重卡充换电站正式投运

11月6日，云南能投滇中配售电有限公司电动重卡充换电站小龙潭项目，在红河哈尼族彝族自治州开远市小龙潭镇顺利投运。

项目建设1座7+1工位换电站及4台400kW直流快充桩，配套完成1.6km 10kV专线、2 台箱式变压器及土建、消防等全系统设施，可支撑企业年 400 万吨煤炭运输能源需求，覆盖多场景运输。

蔚来换电业务再融资6.7亿元

11月4日，媒体消息称，蔚来旗下的电池业务公司，打造换电站业务的武汉蔚能电池资产有限公司，刚刚宣布完成了C轮6.7亿元融资。目前，蔚能已在5年间融资至少14.2亿元。

本轮融资由蔚能创始股东追加投资，包括宁德时代子公司，同时新进引入海宁经开、海南澄迈两家国有资本股东。

统一标准，商用车换电国标正式实施

11月1日，《电动汽车换电安全要求第2部分：商用车辆》国家标准正式实施，该标准为N1、N2、N3类（涵盖轻型、中型、重型）商用换电车辆提供了统一的安全技术规范，标志着我国商用车换电产业从多元探索迈入规范化发展新阶段。