All for Japan！

10月29日，在2025年东京车展现场，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理、日本分公司社长刘学亮的这句话引发现场观众阵阵喝彩。

当日，比亚迪展台最受关注的无疑是全新纯电K-car车型RACCO，预计在2026年夏天就会正式发售，预计起售价为260万日元（约合人民币12.1万元左右）。

这是比亚迪第二款为中国以外地区特别开发的新车型，也是外国车企首次专门为日本K-Car市场打造的产品。

作为对比亚迪新动作的回应，铃木汽车社长公开表示比亚迪“是一个巨大的威胁”。

那么，比亚迪为什么选择用K-car作为主力进入日本市场，对于比亚迪的全球战略来说，进入日本市场又会带来哪些深远影响呢？

1

日本汽车市场：隐形的壁垒

对于中国品牌来说，日本一直是个奇特的汽车市场。

从规模上来说，日本是全球第四大汽车市场，但是如此大的规模，海外品牌份额却长期不足一成。

2024年，进口车销量占比最高的奔驰，在日本全年也只销售了5.3万辆，日本国内销量排名前十常年都是清一色日本本土车型。

究其原因，正是在于一个“小”字。

全世界消费者，包括中美两大市场在内，几乎都是喜欢大车，以大为美，偏偏日本城市普遍道路狭窄，塑造了全体国民对小车的热爱，而且这种热爱不仅是情绪上的，也落实到了管理的条条框框上。

比如日本机械式停车位对车宽常见的要求是1900毫米、甚至1850毫米以内，如果你开着比亚迪汉这样宽度超过1900毫米的车在日本，去商场的时候很可能会发现自己停不进车位。

另一方面，日本针对自己特殊国情，培育了独有的轻型自动车市场，也就是K-car小车，车长严格限制不得超过3.4米、车宽不超1.48米、车高控制在2米以内。

别看它小，因为能满足国民的需求，而且有政策优势，所以占到日本汽车销量近四成的比例，去年销售额高达1280亿人民币。

对于国外品牌来说，这又是一个食之无味弃之也不可惜的市场，因为就算辛辛苦苦开发专用的发动机和车型，到了日本市场可能还是会因为缺乏规模优势，难以同本土品牌竞争，索性放弃。

于是，海外品牌在日本市场，几乎都会面临大车高不成，小车低不就，日本市场自然而然也就成了对本地消费者需求和政策烂熟于心的“地头蛇”们的地盘，比如开头提到的，铃木公司一家就占了K-car市场34%的份额，比亚迪此次宣布进入K-car市场，吸引到他们的注意是自然而然的。

2

比亚迪破局之道

对手如此忌惮，显然是因为比亚迪进入K-car市场，准备充分，并非心血来潮。

早在2005年，比亚迪就已经通过电动大巴业务切入日本市场，目前已经占据日本电动大巴70%以上的份额。

2022年，比亚迪宣布进军日本乘用车市场，随后，以ATTO 3（元PLUS）、海豚（DOLPHIN）和海豹（SEAL）等车型为主力，逐步切入了日本乘用车市场，今年4月，比亚迪海狮进入日本市场后，表现不错，目前已经跻身日本进口车销量前十。

经过多年的摸底考察，比亚迪显然已经把日本消费者的“脾气”摸得差不多了，最终决定切入日本本土品牌垄断的K-car市场。

孙子兵法说，以正合，以奇胜，在笔者看来，比亚迪进军K-car市场的信心同样来自于正和奇两个方面。

首先，正的一方面，日本K-car实际上是一个极为封闭的市场生态，封闭意味着对日本品牌而言是个舒适区，很容易不思进取。

按理说，以丰田、本田们的技术，在日本这样一个石油资源匮乏的地区，这种微型车市场的电动化应该是理所当然的事，像宏光MINI EV或者小蚂蚁这样的微型电动车应该是主流才对。

但事实上，丰田虽然2024年就计划推出电动K-car，至今仍然停留在概念车阶段，本田的量产计划也推迟至2026年，目前主力车型只有一款日产Sakura。

所以，对比亚迪而言，电动化迟缓的K-car市场反而是一个可以与对手站在同一起跑线上，最大限度有所作为的“蓝海”。

在此基础上，对比亚迪而言，最终出“奇”制胜，当然还是得靠自己强大的技术研发和垂直产业链整合能力。

以此次公布的RACCO为例，新车长宽高完全符合日本K-car规格要求，并且采用了后排侧滑门、双A柱和三角窗设计来改善视野，配备了比亚迪自研的刀片电池，容量20kWh，WLTC工况下续航可以达到180公里，并且支持100kW的DC直流快充，配有热泵空调。

这款车260万日元（约合人民币12.1万元）的定价跟日产的Sakura相差不大，但是多出了不少配置，比如热泵空调、直流快充、后排的侧滑门等等，这些都是比亚迪技术实力和垂直整合能力的体现。

相比日本现售的K-Car普遍在100-200万日元（约合人民币5万-10万元）的价格，日产Sakura、比亚迪RACCO这样的电动车虽然略贵一些，但考虑到全生命周期的使用成本，还是非常划算的，所以去年日产Sakura全年30749辆的销量，已经超过了电动车2-5名（特斯拉Model 3、三菱eK Cross、比亚迪海豹、丰田bZ4X）的总和，在K-car销量排行榜中，位列第15。

这对于比亚迪来说，显然是个发挥自己优势的好地方，尤其是比亚迪非常成熟的磷酸铁锂电池相比日系本土三元锂电池本身就有成本优势。

另外，比亚迪也不受日本车企间“君子协定”的束缚，日本K-Car的动力目前被限制在64PS，旨在防止马力竞争，既然比亚迪显然不是该协会的成员，自然可以在这方面做做文章。

而且比亚迪并非单打独斗，而是积极地与日本本土企业建立合作关系，融入当地产业生态，比如与电装（Denso）、爱信精机（Aisin Seiki）等供应商协同研发动力总成和热管理模块，联合东京电力公司、住友商事等日本企业进行基础设施建设与标准制定等。

当然，比亚迪能否凭借K-car取得销量突破，目前来看，还面临不少的挑战，比如消费者对本土品牌的忠诚度、严苛的本土化要求、落后的电动车基础设施（充电桩密度仅为欧洲1/3），但无论如何，从比亚迪敢于去啃大家避之不及的日本市场，单从这个举动就足以窥见比亚迪对全球汽车市场志在必得的决心。

3

全球一盘棋

比亚迪进军日本，可以看作是其全球战略加速的其中一个落子。

就在前不久，比亚迪在巴西新工厂正式下线了第1400万辆新能源汽车，巴西总统卢拉亲自在现场见证祝贺，比亚迪在当地纯电动车市场份额高达80%。

在欧洲市场，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，比亚迪7月份在欧洲新车注册量达13503辆，同比暴增225%，同期特斯拉在欧洲销量仅为8837辆，同比暴跌40%，连续7个月欧洲市场份额下滑。

在泰国，比亚迪也展现出强劲势头，2024年总体市场份额约4.3%，跻身前五，在纯电细分上长期处于第一梯队，10月16日，比亚迪向车主正式交付了泰国市场第10万辆新能源车。

在欧、亚、拉丁美洲市场一齐发力的带动下，2025年前三季度，比亚迪累计出口突破70万辆，同比暴增107%，出海战略成效显著。

而按照比亚迪的计划，到2030年将有一半汽车销往海外，也就是每年海外销量要达到数百万辆级别，这就要求比亚迪必然要在深耕现有市场的基础上，继续开疆扩土。

对于已经深耕日本市场20年的比亚迪来说，没有杀死自己的，只会让自己更加强大，作为全球第四大汽车市场的日本，虽然海外品牌生存环境极为恶劣，但也不失为一个很好的“练兵”机会。

如果能够凭借自己在三电领域的优势和扎实的本地运营在日本实现突破，比亚迪收益同样是巨大的，不仅是带来销量增长点，其经验和技术也将会反哺其他市场，推动全球战略迈上新高度。