尽管短期发展遇冷，氢能在绿色转型体系中仍具备潜在价值和发展空间

文｜《财经》记者 徐沛宇研究员 马铭泽

编辑｜黄凯茜

在本轮新能源技术和商业的跃进周期中，氢已被锂甩在身后。

以锂路线为代表的动力电池和电化学储能近年来高歌猛进，而以氢为主要路径的燃料电池和氢储能发展则不如预期。

二者在汽车领域的对比最为直观。中国汽车工程协会等机构的统计数据显示，截至2024年底，中国建成加氢站442座，累计推广氢燃料电池车超过2万辆。电动车方面，截至2025年6月底，中国充电桩总数达到1600万个，电动汽车保有量已超过2400万辆。

在储能领域，以锂电为主的电化学储能装机量，近两年的全球同比增速都超过50%，业界预计短期内中国市场的同比增速会超过100%。反观氢能，2024年至今，全球已有几十个大型绿氢（以可再生能源发电制氢）项目被取消或无限期推迟。

彭博新能源财经（BNEF）的报告认为，全球清洁氢能产业正从最初的狂热回归理性。全球范围内真正有望在2030年投用的清洁氢项目预计仅占已披露总数的30%。

10月16日，在壳牌集团和清华大学合办的2025赋能进步合作论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，现在是氢能产业的最低点，估计五年后才会回暖。“只有当绿电过剩的时候，氢才能更好的发展起来。如果能用电，就没有必要用氢；如果能用电池就没必要用氢燃料电池，这是（物理上的）第一性原理。”

欧阳明高对氢的发展前景仍然看好。他指出，电不可能替代一切，仍然有很多领域需要用氢去替代化石能源。2025年是中国新能源产业发展的转折点，电网消纳新能源已出现困难，因此风电、光伏、氢能等新能源必须协同发展。

“这当中需要克服三大关键技术瓶颈——氢能、储能和智能，而储能是解决所有新能源消纳问题的核心。氢本身就是长周期储能的载体，电化学储能可以做到10小时的储能，但时间再长的话就要靠氢储能。预计在2030年，中国的新能源革命将进入新一轮的爆发期。”

欧阳明高认为，新能源交通未来发展主要是电和氢两大方向，就像现在的汽油和柴油，是交通燃料的主体。未来，氢燃料电池大概占整个交通领域用能总规模的百分之十几，动力电池占80%左右。

壳牌集团首席技术官、美国国家工程院院士Selda Gunsel在前述论坛上表示，氢对于能源行业的脱碳目标而言十分重要，应该把氢能融入整个能源系统解决方案当中。他介绍称，壳牌与美国国家航天航空局合作，研发了低碳、可规模化、液态氢储能解决方案。今年4月，双方发布了最新研制的液氢储罐。

《财经》综合各界观点了解到，氢能未来有两大应用场景：一是在电力难以覆盖的领域，氢是更好的清洁能源或原料的减碳方案；二是在交通领域，当锂电池方案的性价比不高、能量密度不足时，氢燃料电池可作为替代选择。

在赋能进步合作论坛上，壳牌集团战略与远景规划副总裁Laszlo Varro表示，钢铁、航运等行业脱碳必须靠氢能。但这方面技术应用还比较遥远，需在政府的全力支持下才能够发展起来，比如提高碳定价，让氢的性价比提高。

据宝武清洁能源有限公司首席专家曹先常介绍，宝武集团的减碳技术攻关离不开清洁能源，特别是氢气的使用。比如，用氢替代煤炭做还原剂生产铁。宝武集团在2019年成立了清洁能源专业化公司，重点聚焦发展包括氢在内的清洁能源产业。

在交通领域，氢燃料电池相对于动力电池的优势在长距离、寒冷气候场景下。一汽解放集团开发院副院长郭平在上述论坛表示，公司没有放弃氢能路线，储备了氢能的内燃机，也储备了氢能的燃料电池。因为目前氢的成本较高，所以业界对氢的使用降到冰点。氢的成本降到25元/公斤以下才能与柴油和天然气的经济性相当。乐观预测到2030年氢的成本会下降到非常有竞争力的水平。

欧阳明高认为，在重卡领域，续航里程500公里以内，纯电动车辆更有优势，巡航里程1000公里以上就得靠氢能重卡。

据中国汽车工程协会高级研究员郑巧云统计，目前在京津冀、上海和广东等区域推广氢燃料电池车的城市里，加氢价格基本在35元-76元/公斤区间。全国加氢站数量很少，而且加注能力有限，仅能支持4000辆-5000辆重卡的日常加注。郑巧云说，加氢站基础设施不足、氢的成本居高不下，是当前制约氢燃料电池汽车推广的主要因素。

责编 | 要琢

题图来源｜视觉中国