就在最近，宝马在欧洲宣布了一项重磅改革：

未来将彻底放弃传统的4S店模式，全面转向“直营代理制”。

说白了，以后在欧洲买宝马，不用再和经销商来回砍价，也不会出现“每家店报价都不一样”的情况了。

所有车辆都由宝马总部统一定价、统一调配，经销商只负责展示、交付和售后。

他们的收入来源，也从“赚差价”，变成了固定比例的服务费——角色更像是服务中介，而不是传统意义上的“卖车人”。

其实，宝马这套方案早就在Mini品牌上试水过了——去年就已经在意大利、波兰、瑞典上线运行。

现在，它打算全面铺开。

而随着欧洲的改变，国内会不会也延续这个方案呢，变革还有多久？

具体情况可能很难说，但在我看来，不会很远了。

为什么这么说呢？

首当其冲的问题在于：

国内的经销商，眼下的生存压力，其实远远超过了欧洲同行。

这不是危言耸听。

中国汽车流通协会在年初发布的数据就指出：

2024年，全国一共关闭了4419家4S店，是过去三年来最高的一次。

也就是说，平均每天都有十几家门店在“退出战场”。

而更扎心的是——全年盈利的经销商只占39.3%，亏损的却高达41.7%。

你可能会问，为什么这么惨？

很大一个原因就是：

新能源崛起+价格战内卷+用户购车习惯改变，正把传统模式“压得喘不过气”。

以往“靠进货价低、出售价高”就能赚钱的逻辑，现在根本走不通了：

车价全国透明、用户上车前就比好了价格，经销商根本没空间，甚至不少品牌一台车就赚几百块。

压力大到什么程度？

有些豪华品牌的门店，靠卖装潢、贴膜、金融服务才能“维持活着”。

听上去可能让人难以理解：

左手从厂家进车，右手卖给用户，怎么会只赚几百块，甚至还可能亏钱？

但只要真正了解传统4S的进货逻辑，就会发现——问题早就埋在系统里了。

什么意思呢？

简单点讲，以往经销商卖车，是跟厂家谈好了一个“批发价”。

你想拿得便宜，那就得一次性进一大批车，把库存压满。

在过去，供不应求、车好卖，压得多反而挣得多，经销商乐在其中。

但现在不一样了：

传统油车越来越难卖，压货的节奏却没变，压力自然就来了。

更别说一台车十几万起步，经销商哪有那么多现金？大部分都是贷款压下来的。

再加上场地费、人工、利息，只要车在库里“躺”久一点，就不是小亏，而是每天都在往下掉血。

你可能会说：那不进货不就好了？

问题是，厂家的销售指标压力更大，不进货就意味着拿不到返点，可能连基本生存都成问题。

更惨的是现在还赶上价格战：

你昨天刚压下来的车，今天全网降价，甚至零售价比你进价还低。

结果呢？卖得越快，亏得越快，4S店活脱脱成了厂家的“风险搬运工”。

而在这样的背景下，国内4S体系的“全面变革”，恐怕也真的不远了。

因为一边是主机厂要销量，一边是经销商想活命——结果就是各玩各的算盘，最终可能变成“两败俱伤”。

更麻烦的是，消费者也早就不按老路买车了：

现在谁还愿意跑4S店？大家刷视频、看直播、比配置、算价格，全在线搞定。

甚至不少人直接去商场里的快闪展厅、品牌直营店下单，根本不给传统渠道“解释的机会”。

所以问题不只是卖不出去，而是老一套的玩法，真的不管用了。

也正因如此，从2021年开始，不少品牌就已经在试水新模式：

像上汽奥迪、大众ID.、凯迪拉克纯电、Smart、福特电马、Stellantis等，都陆续尝试直营或商超体验店，试图绕开传统4S体系。

这不是噱头，而是现实倒逼的选择——

因为再不动刀，可能连渠道都保不住了。

总的来看就是：

主机厂要销量，消费者要体验，经销商要活命，这三者已经很难再通过“传统4S模式”平衡。

宝马在欧洲给出的答案很直接：直营。

而中国市场呢？要么主动跟上，要么继续博弈下去，看谁先撑不住。

可以预见的是，未来两三年，我们大概率会看到一次“大洗牌”——

要么旧体系轰然倒塌，要么新的模式彻底接管。

中间，已经没有缓冲地带了！