来源：市场资讯

本文首发于9月27日第9期杂志

根据乘用车市场信息联席会CPCA统计，中国8月乘用车销量为199.5万辆，其中新能源车（NEV）销量为110.1万辆，渗透率已达55.2%！新能源车中，纯电动车（BEV）销量约66万辆，插电混合动力车（PHEV）销量约44万辆。如此看来，纯电动车销量都已经占据三分之一的份额。著名S型曲线理论认为，当一个新兴行业或者新技术渗透率达到50%前后，便会出现“短暂衰退”局面，因为此等新兴行业或者新技术呈现过度投资现象，此时将进入淘汰赛阶段。

去年8月，长城汽车董事长魏建军在中期业绩报告会上指，中国车市将进入淘汰赛，部分车企将成“恒大”。而到今年5月，在与新浪财经CEO访谈中魏董则指中国汽车界“恒大”其实已经出现，只是尚未爆煲而已。他说：“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已……（大面积）纯电车亏损特别严重，根本形成不了一个商业闭环，所以今后怎么发展？大家还都在赔着钱卖。”此言一出，舆论哗然，坊间热烈讨论谁是汽车界“恒大”——大家都明白何谓“恒大”。

不妨查阅财报，看看中国各大汽车公司几斤几两？

表：几大车企半年度财务信息

注：除推算出来的名义杠杆、纯利率外，上述其他数据作者都作了取整数处理。

来源：企业财报，卧龙

上述表格仅统计在A股上市汽车公司。粗略一看，赛力斯名义杠杆最高，4.18倍，危险！不过其纯利率有4.64%。广汽集团上半年亏损25亿，危险！但其名义杠杆在几家大公司中最低，只有1.81倍，肉厚。比亚迪名义杠杆亦比较高，但纯利率4.17%，且销量最大。相对而言，长城汽车数据比较靓丽，纯利率最高，有6.83%，其名义杠杆2.63倍，中规中矩。如此看来，是否汽车界“恒大”存在于境外上市公司之中？

若是看上述汽车公司股价走势，广汽集团及长城汽车均是连续多年下跌走势，惨不忍睹。长安汽车2022年开始横盘震荡至今。赛力斯乃车坛新丁，2023年股价见底后飚升，去年底以来，近期虽然创新高，但升势乏力，明显落后大市。上汽集团自2018年见顶后股价一路下跌，去年9月开始反弹，中期表现较好。比亚迪是唯一表现较好者，2018年以来股价大幅飚升，去年初以来股价仍能升超过一倍，唯5月份以来股价持续调整，严重落后大市。

国产新能源车今年取得巨大成绩，但整体股价走势不尽人意。目前中国股市进入牛市，汽车股走势尚且如此，一旦大市结束牛市，甚至乎进入较大调整期，汽车股是否会大调整？

从中国新能源车渗透率走势图分析。2017年渗透率突破1%达到1.2%，中国新能源车进入创新期；2020年渗透率突破10%，达到12%，中国新能源车进入增长期；2024年渗透率达到47%，接近50%，中国新能源车市场接近临界点。2024年已有车企掌门人认为中国车市将进入淘汰赛，到今年更是出现“汽车界‘恒大’已经存在，只是未爆”如此言论，这与S型曲线理论非常吻合。

早在2022年9月，我写过一篇文章《新技术浪潮与股市走势》，分上中下集发表。其中上集介绍如何投资新技术股：S型曲线投资法，在渗透率突破10%之际为最佳买入时机，到接近50%时为卖出时机——因为此时行业将因为过度投资而进入一个“短暂崩溃期”，股价亦因大幅飚升而暴跌。

回顾当年美国汽车股走势。1900年全美汽车数量低于8000部。1903年福特公司成立，1908年通用汽车成立，同年福特发布Model T，售价825美金（大约相当于当时工人一年收入），比同类型车两三千美金平一大截。1914年更采用流水线生产Model T，成本大减，售价跌至290美金引发抢购潮，同年美国城市汽车渗透率突破10%，进入快速增长期，到1921年渗透率达到50%。DJIA自1914年7月低点51点升至1919年11月119点，升幅1.3倍；而同期汽车股升幅则是DJIA几倍。在美国汽车渗透率达到50%前后，美国汽车股见顶大跌，自1919年第四季至1922年2月，标普汽车股指数暴跌71%，而DJIA自1919年11月跌至1921年8月低点，跌幅约47%。

该文下集则详细分析了新技术电动车两个品牌：特斯拉及比亚迪其股价走势。当时认为中国新能源车渗透率只有26.7%，比亚迪股价未见顶。当时指“比亚迪H股由2011年9月低点升至2017年10月为第[1]浪，跌至2020年3月低点为第[2]浪，再升至2021年10月26日结束第[3]浪，接着进入第[4]浪下跌。现在修改波浪级别，重新划分如下：第[1]浪，由上市之初升至2004年3月高点；第[2]浪，由2004年3月高点跌至2005年9月低点；第[3]浪，自2005年9月低点升至2009年10月高点；第[4]浪，从2009年10月高点跌至2011年9月低点；第[5]浪，2011年9月低点

至今，可能于今年5月高点已经结束。

第[5]浪之中，更小级别波浪划分如下：[5]浪(1)，内部1、4重叠，倾斜三角形走势，由2011年9月低点升至2017年10月高点；[5]浪(2)，自2017年10月高点跌至2020年3月低点；[5]浪(3)，从2020年3月低点升至2021年10月高点；[5]浪(4)，由2021年10月高点跌至2024年2月低点；[5]浪(5)，由2024年2月低点升至今年5月高点。

如何确认[5]浪(5)已经结束？关键在于浪型内部结构。观察[5]浪(5)内部更小级别子浪，每一个子浪均为3浪结构，尽管其中未出现1、4重叠，但仍然是属于楔形机构，内部结构为3-3-3-3-3。

再看比亚迪A股走势。第(1)浪，由上市后至2015年6月高点结束。第(2)浪一路震荡跌至2018年8月低点。之后展开第(3)浪上升：(3)浪1由2018年8月低点升至同年11月高点，(3)浪2为扩张平台跌至2019年11月初低点，(3)浪3以延伸浪姿态持续上升至2021年2月高点，(3)浪4为锯齿型态急跌至同年5月低点，(3)浪5则升至同年10月高点。第(4)浪同样是扩张平台（但规模比浪2要大得多），跌至2024年2月低点。第(5)浪，一个楔形升至今年5月历史最高位结束。

假设一位投资者于2020年5月走势小平台买入比亚迪A股，买入价大约17元，目前股价107.5元（9月25日收盘，中国新能源车渗透率已达50%），理论上获利5.3倍，正完美实践S型曲线投资法。接下来，等待行业将进入S型曲线“短暂衰退期”，股价大幅调整，伺机再入市。然后享受S型曲线中增长期下半场——渗透率由50%上升至90%这一段，届时是淘汰赛胜利者股价的大牛市。

（本文完）