芝能汽车出品

2025年慕尼黑车展上，大众集团兑现了之前电池的生产目标：子公司PowerCo研发的“标准化电芯”（Unified Cell，简称UC）要准备开始生产了。

这款大众定义尺寸和规格的方形电池将于2026年装到平价电动车上，到2030年覆盖大众80%的电动车型，支持NMC、LFP、钠离子和未来固态电池等多种化学体系。

相比大众之前MEB平台的模组化设计，UC强调灵活性和成本控制，试图在性能与规模化之间找到平衡。

但面对中国电池厂商的电芯的创新和规模优势，大众的“多路并进”能否突围？大众自建电池厂和电池规格是否还有优势？我们可以一起探讨一下。

UC电芯的诞生，是大众对MEB平台有关电池部分的一些调整，MEB靠标准模组简化开发，怎么说呢，随着中国围绕CTP、CTB和CTC的考虑，定义模组的尺寸没有意义了。

UC电芯选择方壳的尺寸，短于国内590mm长刀电芯，能适配不同容量和车型，从大众到保时捷无缝切换，降低研发和生产复杂度。

通过采用CTP技术，直接将电芯封装进电池包，省去中间模组，零部件减少20%，体积能量密度达660 Wh/L，较MEB提升10%。

顶部冷却和侧置泄压阀设计借鉴国内短刀电芯，散热紧凑，UC更注重兼容性。

从下面的电池包里，我们可以来分解下

◎ 电芯形态与尺寸 ：这个尺寸的考虑是电芯纵列布置，电池包的宽度分解为3颗电芯，国内的短刀电芯一般是这个宽度分为2颗电芯 。

◎ 集成效率：这里也能看得出来，这里是考虑合理尺寸电芯提升适配性，可适应更多车型的电池包的设计需求。

◎ 热管理方案：采用刀片类电芯常见的 “顶部冷却” 方案，可扩展为 “顶部 + 底部双冷板” 设计 热失控防护。

◎ 电芯泄爆阀：在电芯的考虑的位置上侧向布置，使得水平喷发，重点考虑相邻电芯之间的热扩散。

这类设计在宁德时代NP3.0设计中也可以作为一个参考和对比。

大众的电池战略围绕UC电芯展开，兼顾生产规模和技术多样性。

产能方面，德国萨尔茨吉特工厂即将量产UC，西班牙瓦伦西亚和加拿大工厂分别于2026年和2027年投产，构建欧美双核供应网，满足本地化政策和供应链安全需求。

大众还外包一半的需求给国轩高科、宁德时代、三星SDI和LG新能源，结合自建工厂，计划到2030年实现年产240 GWh，覆盖全球200万辆纯电动汽车的需求。

技术路线上，UC电芯支持多化学体系：

◎ 2026年起：NMC电芯主打高端车型，能量密度约300 Wh/kg，满足性能需求。

◎ 2027年起：LFP电芯用于平价车型，成本降30%，循环寿命超2000次。

◎ 2028年后：钠离子电芯降低原材料依赖，低温性能提升20%。

◎ 2030年后：与QuantumScape合作的固态电池，能量密度有望达450 Wh/kg，2025车展已展示摩托车样机，距量产仍需3-5年。

这种多线并进策略分散了技术风险，确保大众能快速切换化学体系。

小结

在中国，电芯技术的进步并没有那么快，这两年主要是供应链快速降本，电芯把快充、寿命和各种短板给补上了，大众的这个电芯能否吸收中国电池产业链的优点是最重要的，光靠欧洲这边是不可能设计出一个好电芯的。

我们可以期待一下，随着欧洲汽车产业开始深度依靠中国电芯产业链会怎么样。光靠欧洲自己肯定是不行的，依托于中国从材料、设备到电芯生产端，形成一个合作的机制，可能是很重要的生存模式。你中有我，我中有你，这种模式对中国企业来说是好事，也不需要那么卷来求生存。