Author / 酷乐汽车

在丰田的产品谱系里，Celica和Supra这两个名字承载着不同的意义。

Celica诞生于1970年，是丰田在运动化市场上的一次大胆尝试。当时的Celica 被定位为一台平民跑车，使用前置发动机、后轮驱动的布局，外观设计参考了北美市场流行的肌肉车风格，却在机械逻辑上保持了日本车的轻量与经济性。它的出现，使丰田第一次在大规模消费市场里推出一款面向年轻群体的运动轿跑。

此后，Celica 经历了七代演变，从最初的两门硬顶轿跑，到后期的前驱运动轿车，每一代都试图在市场需求与性能之间找到平衡。

真正让Celica 名字被写进汽车文化史册的，是它在世界拉力锦标赛上的成绩。1990年代，Celica GT-Four 以全时四驱和涡轮增压的组合，成为丰田在WRC舞台上的王牌，ST165、ST185、ST205这些底盘代号至今仍被车迷津津乐道。

尤其是ST185，在1992年至1994年间帮助丰田连续夺得制造商总冠军，并且让卡洛斯·塞恩斯、尤哈·坎库宁等拉力名将登上世界冠军的宝座。Celica 因此成为了性能与赛事的象征，而不仅仅是一款民用跑车。

相比之下，Supra 的故事更多集中在性能旗舰的角色。

Supra最早可以追溯到1978年，当时它是丰田 Celica 的高端衍生车型，称为 Celica Supra。与普通Celica 不同，它配备了六缸发动机和更长的车身，目标是与日产Z系列形成直接竞争。

到了1986年，Supra 脱离 Celica 独立成系，转向纯粹的前置后驱大排量跑车路线。A70、A80 这两代车型奠定了 Supra 在车迷群体中的神话地位，尤其是 1993 年发布的 A80 Supra，搭载了 3.0 升直列六缸 2JZ-GTE 双涡轮发动机，最大功率超过 280 马力（日本法规限制下的标称数据），实际潜力远不止于此。

改装界很快发现，2JZ-GTE 的强度足以支撑上千马力的动力输出，A80 Supra 也因此成为全球改装文化的偶像级车型。

无论是在日本街头的零四加速，还是美国《速度与激情》系列电影的荧幕呈现，Supra 的形象都与极限性能紧密绑定。

进入21世纪后，Celica与 Supra的命运走向了不同方向。

2006年，随着第七代Celica停产，这个名字逐渐退出市场。原因在于丰田对运动型车的定位摇摆不定，加上全球对燃油经济性的要求提升，使得一款相对小众的跑车难以支撑商业逻辑。

至于Supra，它在2002年就已经停产，丰田在长达17年的时间里没有再推出后继车型。直到2019年，Supra 才在与宝马的合作下重生，代号A90的第五代Supra使用了宝马的B58直六涡轮发动机和底盘平台，这一选择在车迷群体中引发了广泛争议。

虽然 A90 Supra 的动态表现仍然出色，但它缺少了那种丰田独立开发旗舰的纯粹感。

丰田的运动化战略在2010年代经历了一次重组。

Gazoo Racing逐渐成为丰田性能车的核心标签。最初，GR 只是丰田的赛车部门，负责 WEC、WRC 等赛事活动，但随着品牌战略的调整，GR 被赋予了类似于宝马 M、奔驰 AMG 的地位。自此，丰田的性能车型不再是零散的个别产品，而是统一在 GR 旗下。

GR Yaris、GR Corolla、GR86、GR Supra，这些车型陆续推出，形成了完整的运动家族。它们的共同点在于以驾驶乐趣为核心，同时保持价格区间的梯度，让不同层次的用户都能接触到 GR 的性能理念。

正是在这样的背景下，Celica 的复活才变得有意义。

丰田并不是单纯地为了情怀而推出这台车，而是要通过Celica来填补GR产品线的空白。GR86已经是入门级跑车，强调轻量化与操控乐趣；GR Supra 则是旗舰级跑车，主打大功率与混动技术。Celica 如果回归，必须找到一个独立的定位，而据传它的方向是中置发动机、四轮驱动、400马力。

这种设定让Celica 在机械逻辑上与 Supra 形成彻底区隔，同时又呼应了它在历史上作为性能代表的传统。

Supra，新一代车型预计会在2027年发布，依旧坚持前置发动机与后轮驱动的布局，只是会加入混动系统，综合输出达到500马力。

它将会是丰田在高性能市场上的旗舰，面向预算更高、追求综合性能的客户。而Celica 的回归则要等到2028年，预计会在同年以概念车的形式亮相。这两台车不仅会使用相同的新研发 2.0 升涡轮增压发动机，还会共享部分变速箱方案，包括6速手动与8速自动。

这样一来，丰田就能在机械共用与产品差异化之间找到平衡，既降低研发成本，又保证每台车的独特性。

价格方面，根据日本媒体的预测，新一代GR Supra在日本市场的售价会在800万到1000万日元之间（约合人民币38万至47万元），而 Celica 的价格则会在700万到800万日元（约合人民币33万至38万元）。

这种定价策略保证了Supra 作为旗舰的溢价地位，同时让 Celica 拥有一个更具吸引力的区间。考虑到日本市场的价格普遍低于美国和欧洲，这些数字在出口时可能会进一步上调，尤其是北美市场，由于关税和配置差异，Supra 的实际售价可能会超过55万美元，而 Celica 也可能接近5万美元。

丰田之所以敢在同一时期同时推出Celica 与 Supra，核心就在于它们的机械设定完全不同。按照现阶段日本媒体的消息，Celica 的复活将会采用一种前所未有的方案：中置发动机搭配四轮驱动。

这样的组合在丰田历史上几乎没有过，最接近的案例是 MR2 与 GT-Four 的结合。如果 Celica 真正以这种方式回归，它等于把当年的拉力血统与中置跑车的逻辑结合在一起。

中置布局的优势在于重量分布更为理想，前后轴载荷接近50:50，甚至在发动机位置靠近后轴时会略微偏向后轮。这种设定能在弯道中提供极高的灵活性，减少转向不足。但中置布局的缺陷也很明显，那就是对机械结构的集成要求极高，同时会牺牲一定的空间与实用性。

Celica如果真的采用中置四驱，意味着丰田会打造一款完全独立的平台。

这不是简单地把GR Yaris的三缸涡轮发动机放到中间位置，而是要开发一个能够容纳全新2.0升涡轮增压四缸的模块化结构。这台发动机预计会输出大约400马力，考虑到它不是混动，意味着燃油机本身的功率要非常接近极限。

对于丰田来说，这是一种技术与可靠性的挑战，因为他们必须保证发动机在高转速下依旧稳定，涡轮迟滞被控制到最小，同时要满足严格的排放法规。这种情况下，Celica更像是丰田在内燃机时代的最后一搏，主打纯机械的驾驶体验。

四轮驱动的加入，让Celica拥有与传统中置后驱跑车完全不同的性格。类似的案例可以参考兰博基尼Huracán 或奥迪 R8，它们虽然都是中置，但由于配备了四驱系统，在极限状态下更加稳定，也更适合日常驾驶。

丰田的Celica 如果真的选择这一方向，那么它的操控表现会非常均衡，既保留了中置的灵活性，又提供了四驱的安全感。

这也符合丰田近年来的工程思路，即通过全时四驱来让高性能车的极限更容易被普通驾驶者掌握。从 GR Yaris 到 GR Corolla，再到未来 Celica，这条四驱高性能路线正在被逐步铺开。

新一代Supra则完全走在另一条道路上。它将继续坚持前置发动机与后轮驱动的布局，但与现款不同的是，它会引入混动系统。根据报道，这套混动系统会让综合输出达到500马力，比Celica高出整整100马力。

这里的关键在于混动的加入方式。丰田计划将电机与电池组放在座舱后方，这样既能改善重量分布，又能为后轮提供额外的扭矩。

传动轴可能会采用碳纤维材料，以降低重量和提升强度。这种设计思路与目前超级跑车在电气化上的尝试类似，比如法拉利SF90 的布局就采用了前轴电机加后轴内燃机的组合。

对于Supra 来说，混动并不是妥协，而是性能的进一步延伸。

通过电机的辅助，Supra可以在起步时几乎完全消除涡轮迟滞，让动力输出更线性。同时，电机还能在弯道中提供扭矩分配，帮助车身快速调整姿态。这种效果对于一台后驱车而言非常重要，它能让驾驶者在控制极限时更有信心。

而且混动系统还可以在一定程度上降低油耗与排放，让 Supra 在法规日益严苛的环境下依旧能够合法量产。

Celica 与 Supra 的动力总成都将围绕同一台新研发的2.0升涡轮增压四缸展开。这台发动机显然是丰田投入大量研发资源的新成果。它既要满足Celica 的纯燃油高功率需求，又要适配 Supra 的混动系统。

换句话说，丰田要把它打造成一个高度模块化的内燃机核心，能够在不同产品上通过不同的调校来实现差异化。这样的做法在行业里并不常见，因为通常一台发动机会被划分到一个固定的定位，而丰田却试图用一台发动机支撑两台完全不同性格的跑车。

这种策略的优点是可以显著降低研发成本，缺点则是需要极其精准的工程管理。

在变速箱选择上，两台车会共享6速手动与8速自动。这并不是简单的套用，而是为了满足不同用户群体。手动挡依旧是车迷们的情怀所在，尤其是Celica 这种中置四驱布局的跑车，手动挡能给驾驶者带来更强烈的机械感。

而自动挡则是面向更广泛的市场，提供更快的换挡速度和更适合日常的便利性。丰田在GR Corolla与GR Yaris上已经验证过这一套方案，如今不过是把它复制到更高端的Celica与Supra身上。

这种差异化的技术布局，让Celica与Supra即便在价格和定位上有所重叠，也不会形成直接竞争。Celica 更像是一台为驾驶爱好者准备的纯粹跑车，它强调布局的独特性和机械的直接感；而 Supra 则是旗舰跑车，融合了混动技术与高功率输出，强调全面性与科技感。两者的关系就像是平行的分支，而不是互相蚕食的产品。

丰田通过这种方式，成功地让两个名字在新时代重新焕发生命力。

当Celica 与 Supra 在2027到2028年陆续登场时，丰田的运动化产品矩阵将迎来几十年来最完整的一次组合。GR86、GR Celica、GR Supra三台车横跨入门、中高端和旗舰三个层级，形成类似于宝马2系、M2、M4那样的清晰梯度。

这种布局不仅能满足不同预算的用户，也能让丰田在运动跑车市场上重建统治力。

在价格层面，GR86依旧会是30万元人民币以下的平民化选择；Celica 预计定价33万至38万元；而 Supra 则是38万至47万元。

三者的价格区间有所重叠，但差异化的技术与定位让它们不会互相干扰。

GR86 是入门级的后驱小跑车，轻量化和操控乐趣是卖点；Celica是中置四驱的高性能机器，强调布局新鲜感与机械纯粹性；Supra则是混动旗舰，追求综合性能与豪华感。

这样一来，即便预算相同的用户也能根据需求选择不同的产品 —— 想要赛道乐趣的人会倾向 Celica，而想要旗舰地位与更高综合性能的人会选择 Supra。

对比同级竞品时，Celica 和 Supra 的差异化会更加明显。

Celica的直接对手是保时捷Cayman、奥迪TT RS和宝马M2。Cayman是公认的中置后驱标杆，操控精准，但四驱缺席；TT RS有强大的四驱系统，但不是中置布局；M2则是前置后驱，强调改装潜力与直线性能。

Celica 结合了中置与四驱的优势，在极限操控与稳定性上可能超越这三者。如果丰田真的能把价格控制在35万元左右，那么 Celica 将成为一台“平价的超级跑车”，这是欧洲品牌无法提供的组合。

Supra 的对手更多是豪华阵营，比如保时捷911 Carrera、日产Z，甚至包括奥迪RS5和奔驰AMG C63。它们都是传统的前置后驱高性能车，但Supra 在新一代产品里加入混动技术，使得它在动力响应和排放合规性上更具优势。

尤其是电机介入后，500马力的综合输出和更顺畅的动力衔接，会让 Supra 在赛道与街道上都保持更高层次的竞争力。如果它的售价保持在40万元人民币左右，那对于同等性能的911 Carrera来说，几乎是半价。这样的价格性能比，是 Supra 未来能否成功的关键。

Celica的复活不只是一次情怀操作。丰田完全可以用MR2这个更贴切的名字来推出中置跑车，但他们选择了Celica。原因在于Celica 这个名字覆盖的市场认知度更高，它代表着丰田在拉力赛上的辉煌，也承载了几代年轻消费者的记忆。

相比之下，MR2 在丰田历史上虽然有独特地位，但始终是小众车型，不如 Celica 在全球范围的知名度。用 Celica 这个名字去定义一款中置四驱跑车，是丰田在文化与市场上的一次权衡。他们希望通过情怀来拉动销量，同时用全新的机械逻辑来证明这不是一次空洞的复活。

Supra 则不同，它本身就是丰田的旗舰符号。

无论是A70、A80的辉煌，还是A90因宝马合作带来的争议，Supra 这个名字在车迷心中都有足够的分量。新一代Supra 加入混动技术，一方面是顺应全球法规，一方面也是为旗舰地位注入新的技术血液。

它不再只是大排量六缸的代名词，而是丰田在电气化转型中保留性能跑车的一种尝试。对于那些熟悉2JZ时代的老车迷来说，也许混动的Supra不再纯粹；但对于年轻一代用户而言，这台车依旧是丰田的性能象征。

丰田通过Celica与Supra的双车战略，传递出一个信号：即便在电动化的浪潮中，他们依旧不会放弃燃油和混动跑车。

其他厂商或多或少在收缩这类产品，比如本田已经让NSX 停产，日产 GT-R 的未来依旧悬而未决，欧洲品牌则把重心逐渐转向电动化。而丰田选择在2027到2028年推出两款跑车，这种反向操作本身就足够吸引眼球。它证明丰田相信燃油和混动跑车在未来依旧有市场，只要它们足够独特、足够有驾驶乐趣。

当然，风险也同样存在。

Celica 的中置四驱平台研发成本极高，丰田必须确保销量足够支撑投资，否则这台车可能成为一个高成本的情怀项目。

Supra的混动系统也会面临可靠性与重量的挑战，如果电池和电机的加入让整车过重，那么它在操控上的优势可能会被削弱。此外，电气化趋势不可逆转，Celica 与 Supra 可能只有十年的生命周期，之后就必须面对电动化接班的问题。这些潜在风险会影响两台车的长期市场表现。

站在车迷的角度，Celica与 Supra的组合无疑是值得期待的。Celica会是那台让人想起ST205 GT-Four的机器，只不过这次它更极端；Supra 会是那台让人想起A80的机器，只不过它更现代化。两者一同出现，会让丰田在跑车市场重回巅峰，也会让GR品牌真正拥有完整的产品线。

还是丰田章男老爷子的那句话，又吵又闹，这才叫车嘛！

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