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虽然自今年4月工信部出手规范辅助驾驶以来，汽车市场上“高阶智驾”的虚火被浇灭了很多，但相关技术推进并没有停滞，业内你追我赶的焦灼态势有增无减。

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9月，华为乾崑智驾ADS 4.0获批开始陆续上车，首次实现L3级自动驾驶功能的量产落地；理想汽车OTA8.0版本车机系统也正式开启OTA，其自研的VLA司机大模型向理想MEGA和理想L系列AD Max车型全量推送；特斯拉FSD V14版本已完成本地化数据训练，入华进入冲刺阶段；长安汽车不久前发布“天枢智能”技术品牌，其中天枢智驾基于自研的端到端技术和视觉-语言-动作模型（VLA），不仅从“遵守规则”升级为“理解世界”，还能听懂人的语音指令完成智驾动作……

国内智驾赛道，已形成群雄逐鹿的局面：华为自称“遥遥领先”，是业界对标的“靶子”，但挑战者众多，目前多家车企通过技术迭代、数据积累、成本控制和差异化策略，宣称比肩甚至超越华为。

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“友商”自证领先的四种方式

车企、“友商”实现赶超的方式主要有四种：首先，它们的车端硬件优于华为（激光雷达等感知元件+车载芯片算力），可实现的高阶辅助驾驶功能和华为基本一致（包括无图NOA、D2D、代客泊车等）。

其次，在极限和复杂场景下的智驾表现超过华为，比如紧急避让，华为乾崑智驾ADS 3.0在大雨场景下，120km/h时能稳稳刹停。极氪的G-AES系统在120km/h的速度下可对通用障碍物实现连续避让，且不受光照环境的影响。小鹏则能做到130km/h时可实现AES自动紧急避让。理想AES功能也可在车速80~135km/h之间自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。

在复杂路口通过率上，华为乾崑ADS 3.0在90%左右，极氪的数据为95%，Momenta与宝马合作的方案，甚至高达98.7%，远高于行业均值。通常情况下，“友商”们还能拿出各种实测证据，支持自己的说法。

此外，它们在成本和训练数据量上优于华为。目前华为乾崑最便宜的智驾版本ADS SE（无激光雷达），已下放至13.59万元起售的深蓝L07上，但功能打了不少折扣，和友商比还是更贵一些。零跑B10不到13万就带激光雷达，走纯视觉路线的小鹏，14万就能有城市领航功能。

比亚迪试图通过“规模革命”弥补算法差距。其依托440万辆L2+车辆的规模化数据积累，预计2025年让250万辆车型搭载高阶智驾，数据量将呈指数级增长。其“天神之眼”纯视觉方案通过12摄像头+ 5毫米波雷达实现高速NOA，硬件成本低至4000元。

最后，就是立下比华为更为激进的智驾Flag。比如吉利计划在2026年实现全场景无接管；小鹏汽车早在2024年的AI DAY上便宣布，要在2025年实现城区智驾体验比肩高速智驾，并在中国市场达到类L4级体验，同时推动智驾技术出海；广汽埃安也放出豪言，今年推出全国首款L3级量产车型，2027年推出面向个人用户的L4级自动驾驶车型……

各家言之凿凿，信心满满，但听听就好，反正我不信，“全球智驾第一阵营”哪儿有那么容易进？

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华为走的路，别人走不了

眼下智驾行业平均水平虽然在提高，做到及格线用不了多少时间和金钱，但想要做到一流水平，还是要靠大力出奇迹。

仅以“钞能力”这一项便可见一斑。自2019年华为智能汽车BU成立以来，在智能驾驶领域累计投入已超过300亿元，年均增速超40%。去年，华为智能驾驶研发投入约70~80亿元，超过国内车企相关投入（比亚迪2024年研发投入约200亿元，其中智能驾驶占比不足30%）。

有真金白银打底，华为在技术路线上显示出了更强的前瞻性和引领性。今年4月，华为乾崑推出了全新升级的ADS 4，背后是华为乾崑自研的WEWA架构——包含云端的世界引擎（WE）与车端的世界行为模型（WA）。其中WE负责海量数据训练与场景生成，WA则实现车端的实时环境推理与拟人化决策。

继端到端后，世界模型被业界广泛视为实现自动驾驶的必经之路。它意味着智能驾驶核心逻辑正发生转变，系统不再仅仅学习人类驾驶行为，而是开始理解物理规律本身，这是实现从类人到超人的关键。华为的WA模型在极端场景覆盖和长期技术储备上占据优势，但对云端算力要求很高，因此成本也比较高。

理想、小鹏等头部车企虽然也将世界模型视为技术演进的核心方向，却选择了先通过VLA实现世界模型的车端轻量化落地，以更低成本、更快速度实现智驾普及。和华为的“一步到位”路线相比，它们更像是“从易到难”。

对此，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志直言：“华为不会走VLA路径。我们认为这样的路径看似取巧，其实并不是走向真正自动驾驶的路径。华为更看重WA（世界行为模型），中间省掉语言这个环节。”

值得注意的是，理想刚刚推送的OTA8.0版本，被爆VLA司机大模型是“残血版”，不支持远程召唤，网友分析认为可能是被举报，或是技术不成熟。对此理想汽车CEO李想紧急辟谣，称网上说的原因“大多是不实信息”，却没有公布真正的原因。

而华为自然是有硬气的理由，目前华为乾崑ADS 4.0是国内唯一通过工信部高速L3级商用认证的智能辅助驾驶系统。笔者和很多同行的实际体验也反映出，华为智驾的整体能力要强于大部分“友商”。

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智驾“天花板”不高，现在都是五十步笑百步

但强归强，华为也不一定就是真理，因为现在所有人都在探索阶段，不过是五十步笑百步罢了。

在国家法律法规层面，人类驾驶员依旧是驾驶车辆的第一责任人。也没有一个厂家，敢将“智驾险”做成和整车三电质保一样的标配。这足以说明，当前的智能驾驶辅助技术远未达到成熟水平。

有汽车工程师表示，智能辅助驾驶是一个概率问题，没人能做到万无一失。这次顺利通过了，不代表下一次也行，一次测试成绩，也说明不了智驾的真实水平，就像老司机也有可能在新手都能顺利通过的路口出事故一样。

目前，智驾的“天花板”并不高，兜底的还是驾驶员，所以不管厂家吹得有多天花乱坠，也决不能把车交给系统，自己睡大觉。

作为消费者，也要清醒一点，智驾和车上的所有配置一样，也是有档次之分的，一分价钱一分货，看似功能相同，实际体验和靠谱程度可能相差万里。还是要按需选择，谨慎使用。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。