临近2025年第四季度，国内新能源乘用车市场渗透率已稳定突破50%，成为市场主流选择。但尴尬的是，与同价位传统燃油车相比，新能源车保费始终居高不下。

行业数据直观地印证了这一差异，数据显示，当前新能源车的车均保费比燃油车高出63%。即便扣除车龄、使用场景等因素，新能源车保费仍比同条件下的燃油车贵10%-20%。

关于新能源车保费偏高的问题，行业头部企业已公开承认这一现状。蔚来汽车董事长李斌在谈及企业进军车险领域的决策时，直言不讳地回应：“就是因为当前新能源车险费用高，用户抱怨太贵才做出的决定。”这番表态直接证实了保费问题已成为影响消费者决策和车企战略的重要因素。

保费高成因复杂

车险主要由交强险和商业车险两大部分构成。其中，交强险是国家强制要求投保的险种，不仅基础费率由国家统一规定，还会按照“奖优罚劣”原则实行浮动费率。对同一类型车辆而言，全国的交强险基础保费完全一致，最终保费之所以有差异，核心在于浮动部分，这部分直接与车辆过往出险情况、驾驶人交通安全违法记录挂钩。也正因为影响保费的因素较为固定，交强险价格通常不会有大的波动。

商业车险的定价逻辑，与交强险相比则要复杂得多。由于不同保险公司采用的风险评估因子、定价模型架构存在差异，且各自掌握的承保数据、理赔历史数据也不尽相同。这些因素共同作用下，即便是针对同一辆车，不同保险公司给出的商业险保费报价也可能存在显著差距。

过去，同一价位水平不同品牌燃油车保费差异不大，基准费率是行业统一的，但是现在新能源汽车从三电到软件、智驾、受众人群都有较大差异，行业统一的条款和基准费率可能难以反映真实的风险水平。

对整个行业而言，车险定价本是多方参与的博弈，可当前各方却陷入“各自难”的僵局。传统保险公司受限于“数据依赖”的模式，既无法参与车辆安全设计环节，也难以介入维修流程，只能通过调整保费被动管控风险，这种方式治标不治本，难以从根源上解决风险问题；电池企业作为新能源汽车的核心供应商，过去与保险环节缺乏有效协同：一方面未开放维修权限，另一方面车企广泛采用一体化压铸和车身电池一体化技术，推高维修成本，直接导致保险理赔成本居高不下；车企虽掌握车辆核心数据与技术优势，但单靠自身布局保险业务仍显力不从心。比亚迪财报显示，2024年保险业务收入实现13.51亿元，但综合成本率高达308%，远高于行业基准。这些数据直观地反映出，车企独立运营保险业务面临着巨大的挑战与风险。

车险生态需多方共建

这种“各自为战”的局面，不仅让新能源车险市场陷入“高成本、高风险、低盈利”的恶性循环，也间接推高了消费者的用车成本。长远看，车险生态体系的构建与完善需要多方协同合作、共同推进。

车企可通过更先进的辅助驾驶技术降低事故频率，减少一体化压铸、车身电池一体化技术应用，以降低维修成本。目前，特斯拉已暂缓下一代一体化压铸技术开发，甚至可能放弃该方案。比亚迪也在股东大会上透露，正通过优化产品设计、调整零部件拆解结构的方式，减少因一体化技术导致的维修高成本问题。

传统保司能做的是根据车型出险数据，制定更合理的价格，避免让低出险率车型为高出险率车型“买单”。受限于数据维度单一，传统保司难以全面洞察风险。而车企凭借车辆全生命周期数据，能更精准评估风险。二者若能携手合作，整合数据资源，或能为新能源车主量身定制更合理、实惠的保险方案。

政策层面，国家以前所未有的力度推动新能源汽车产业的发展，给企业、消费者各种补贴，但售后体验也需重视。任由保险公司涨价，终会打击消费者买新能源车的信心。毕竟，谁都不愿面对“车辆价值逐年缩水，而保险费用却持续攀升”这样令人无奈的局面。

新能源车保险确实存在结构性成本，要解决这一问题，关键在于建立适配不同车型的风险分类体系，而这一体系的构建离不开足够规模的风险数据积累作为支撑。展望未来，随着行业在定价模型优化等方面的持续探索，叠加相关政策的引导与扶持，新能源车险有望形成更科学、更合理的定价机制，为新能源车主提供更加坚实的保障。