文丨花生

本周，北京刚出的车牌新政，说简单也简单：如果手持蓝牌换了绿牌，哪天想换回燃油车，到车管所递材料就能办。

这事儿放以前根本不敢想。首都从来是政策最严的地方，外地车进京要办进京证，国五升国六比全国早大半年。

如今能这么松快，透着股“你怎么舒服怎么来”的洒脱——没有 “不买新能源就是不环保”的道德绑架，也没有 “换了就别回头”的霸王条款，像句老俗语：天要下雨娘要嫁人，随它去。

这背后是真底气：现在大家买新能源车，早不是被政策推着走，而是打心底觉得“这东西好”。

数据不骗人，如今每两辆新车里，就有一辆是电动的。花生刚当记者的时候，这根本不敢想。而且，这数不是靠送牌照堆出来的，是老百姓拿着真金白银投的票，而我比谁都清楚，从没得选到如今主动挑电动汽车，这八年有多不易。

8年亲历：从为牌照买电动车到为产品买单

2017年，在澎湃跑新闻，我每天睁眼第一件事不是想选题，是珠心算“今天得写3篇稿、还得想办法凑满月底流量才行”——那会儿稿费跟稿量挂钩，跟出租车司机交份子钱似的，下午三点要是还没开单，手心就开始冒冷汗。

我当时就嘀咕：只说发了1万，没说全年有多少啊？赶紧翻北京交通委的公告，一查吓一跳：当年新能源指标总共才6万个，照这速度，国庆节前就得把次年的额度提前用完。

我抱着试试的心态打给相关部门，接电话的工作人员只说：“媒体报道的数据没问题”，问“要是超了额度怎么办？为什么不按月份均分指标呢？”对方电话里倒也客气，“建议收到，还在研究”。主管编辑跟我一样觉得这里面有料，可没实锤，最后只能不了了之。

转过年来我去北京见朋友，在望京小腰撸串的时候，他一听这事儿就拍我胳膊：“你错过大新闻了！那会儿新能源排队才刚起步，今年指标又不够了，有人为了早点开上车，专门花钱找人‘背户’，就怕等不起自己的号。”

他还说，早几年燃油车限牌时，有人听到消息曾专门去店里抢两万多的昌河微型面包，就为占个蓝牌额度，后来倒腾牌照的，有人一年赚了几十万。那时候大家买新能源车，有点买椟还珠的意味——买牌送车。

上海好一点，但不多。车牌竞拍价突破9万，虽不用摇号，但竞拍成功率不足10%，还有人找黄牛学“倒数30秒加600元”的下单技巧。我认识个北京车主，2018 年跟风排新能源，2023年才拿到号，提车那天我问她高兴不。她的回复充满疲倦感：高兴啥？实在摇不到燃油牌，凑活开吧，连车膜都没心思选，直接要了最普通的。

但现在真不一样了。上个月成都车展，38度的天，别人穿短袖都汗流浃背，韩红裹着长袖长裤，汗透了的她却直奔某高端新能源展台，张口就订了辆50多万的车型。后来才知道，这是她第二辆新能源汽车，家里还有另一款高端新能源车型。视频里她在展台上，查轮毂、摸车漆，坐进车里连放好几首歌试音响，还和现场销售猜拳定颜色，三局两胜选了低调的极夜黑，嘴还念叨 “许巍郑钧玩摇滚的肯定爱这音质”。

有意思的是这事儿的双向奔赴：之前该品牌给她的慈善基金会捐过公益用车，这次她直接用下单回应；而这款车也没让人失望，预售1小时就抢了4万多单。

你看，这哪是靠政策？是真让用户觉得物有所值。这一点，中国质量协会去年的报告也能印证：现在买新能源的人，第一理由是“质量可靠”。以前大家聊电动车，最怕的是冬天续航腰斩，半路趴窝；现在聊的是智能驾驶能不能解救疲惫不堪的通勤路。烦恼变了，才是市场真成熟了。

欧洲政策反复：车企比工程师更累

如果说，北京的牌照政策，允许车主从电动汽车和燃油车之间玩“吃了吐”是友善；那么欧洲政府禁燃政策的反复，就是车企的噩梦。

说真的，看欧洲这十年的操作，我都替车企累得慌。2016 年挪威、荷兰先喊出来 “2025 年禁售燃油车”，口号喊得震天响：“不能让石油产业绑架科技”“为子孙后代留个宜居环境”。道理是这个道理，可他们忘了充电设施没跟上，老百姓也不买账——总不能让人家买了电动车，天天在高速上找充电桩吧？

就说2024年冬季，欧洲电价波动得离谱：德国居民电价一度飙到0.4欧元/度（约合人民币3元），是同期油价折算电费的1.8倍；瑞典更夸张，极端天气时电价单日涨了230%，有车主吐槽“充一次电够加半箱油”。这种情况下，老百姓哪敢轻易买电动车？

后来的反转更离谱：2021年说“2025年太急了，延到2030年吧”；2022年又说“只能卖纯电和氢燃料，混动不算数”；2023年又改口“碳中性燃料的油车也能卖”，等于给燃油车留了个后门；到2024年更绝，连“欧7”排放标准都砍了——原本计划 2030 年氮氧化物排放再降35%，最后改成“跟现在的欧6标准持平”。

其实欧洲车企早想过搞电动化：宝马1972年慕尼黑奥运会就推过电动MINI原型车，2013年还跟华晨一起搞了个“之诺”品牌，首款车之诺1E续航才150公里，还只租不卖，想探探市场反应。

可在欧洲，想建个充电桩都难：专项补贴要议会吵半年，传统能源公司还在议会上拦着。哪像中国，直接拉着发改委、住建部、电网公司成立小组，据中国充电联盟数据，十年间充电桩从2015年的20万根涨到2025年初的630万根，新建小区充电桩成为标配。这些政策，后来成了我在北大国发院读书时的“课堂案例”——林毅夫、姚洋先生讲新制度经济学时，常拿它举例，说明“有为政府如何通过产业政策推动技术转型”。

就在欧洲车企还在为政策反复头疼时，2025年慕尼黑车展上，中国车企和欧洲车企的角力已经摆上了台面。路透社直接在头条写“Europe vs China”（中欧同台竞技）。29家参展车企里，14家是中国的，欧洲才10家。

宝马新世代iX3全球首发时，董事长齐普策说“没有中国供应商，这台车造不出来。”这车特意加了和阿里联合开发的语言模型，连地方方言都能听懂，智驾系统也找Momenta优化了识别，胡同也开得过去。中国早不是只卖车的市场，而是搞研发和创新的重要支点了。

某中国新能源品牌更直接，车展期间跟科威特的ASG 集团签了约，这是它在中东的第五个据点，ASG 是当地的巨头，做豪华车运营20多年了，明年初就能把车运到科威特交付。他们说 2030 年要让海外销量占一半——这哪是简单卖车？是把中国电动车的标准，往全球铺呢。

最好的“绿色”，是不强迫别人选颜色

说到底，汽车是个能用五六年、十几年的耐用消费品。不管是“为了未来生态做好碳中和”还是“为了国家战略就得做到能源安全”，最终都得落到消费者开着舒服、用着放心上。

欧洲把环保做成政治正确，反而出了排放门这样的丑闻——车企在政策缝隙里作弊，最后还是消费者买单。

中国从来没说过“禁售燃油车”（海南因特殊要求除外），只是给新能源免购置税、通行走公交道，帮车企解决充电桩九龙治水的问题，十年下来，电动车真的比燃油车好用了。

更难得的是，中国车企敢自己定义汽车了。十来年前，有位法方高管当着中国工程师的面说：“你们现在审美太初级，不喜欢我们的车很正常，再过十几年跟上趟了就好。” 这话当时听着憋屈，现在再看：有的品牌敢做无 B 柱设计，是知道用户会为 “方便抱孩子” 买单；有的品牌敢卖 30 多万，是相信三电技术能打过合资车。

前阵子跟吉利高级副总裁林杰聊天，他说当初推领克09时，团队都捏着汗——毕竟之前领克主打20万内的运动车，怕高端用户不认，结果不少开宝马奔驰奥迪的人来下单，“现在国人的自信不一样了，传统豪华车很难再给他们那种‘选对了’的情绪价值”。

就算明年购置税政策调整，车企也不慌。领克副总裁康国旺跟我说，就算政策变，PHEV和纯电还是主流：现在电池价降了，用户能买更大电量的车，开惯了带电的，对发动机“参与感”的要求早不一样了，反而看不上HEV的小电池；而且市场早分好了，10万左右A级车是纯电天下，大型车靠大电池插混抓用户，各有各的活法。

北京这个车牌新政招人喜欢，就是因为少了点“爹味”：不教育你该买什么车，不指责你选燃油车不环保，就给你一个灵活的选项。

就像我当年排队的朋友，现在换了领克，不是因为“摇不到燃油牌”，是因为“冬天开暖气续航还能跑300多公里，比以前的燃油车还省”。

其实车牌能自由换，看着是政策松了，实则是新能源的底气足了。不用靠政策绑着用户，不用靠口号忽悠用户，就靠“你用着舒服”。这种不较劲的底气，比任何宏大叙事都实在。

毕竟过日子，从来不是“非电即油”的单选题，选自己舒服的，就是最好的，你说是吧？

*文中图片源于网络