今天看到一则新闻，不知道该笑还是该哭。某社交平台博主爆料，华系百万级别车企号称因销量爆单，紧急动员办公室成员支援产线，并喊出“保供就是保荣誉”的口号。加上之前某家造车新势力老板狂喊去工厂拧螺丝，我就在想一个问题，暂且不说你们这类车企对消费者的产品质量是否负责，咱就说说你们对汽车制造工人的工作有多么的外行、无知和轻视？

为什么说“办公室职员拧螺丝”是外行话，对汽车制造行业是侮辱？

首先是安全与法规问题，汽车生产线尤其是焊接、涂装、总装车间，是严格的安全管制区域。未经系统性的安全培训，任何人不得进入。让一个没有制造经验和知识的办公室职员直接上生产线，本身就是对员工安全的极端不负责任，也严重违反了任何一家正规制造企业的安全管理制度。

其次涉及到质量体系问题。 现代汽车制造的核心是“可追溯性”。每一个重要螺栓的拧紧数据都会被电子扭矩枪记录并上传至系统，与这台车的VIN码绑定，存档15年甚至更久。这是一旦发生召回时最重要的调查依据。一个未经培训的职员，他使用的工具校准是否准确？他的操作姿势是否会导致扭矩衰减？他是否知道不同规格的螺栓需要不同的拧紧程序和扭矩？如果出了问题，责任是谁的？数据造假怎么办？这完全动摇了汽车质量体系的根基。

第三是专业化与标准化问题。汽车生产线的每一个工位都有极其精确的《作业指导书》，规定了每个动作的顺序、时间、力度和标准。工人需要经过反复训练，形成肌肉记忆，以保证生产节拍（如60秒一台车）和质量的绝对稳定。就拿 “拧螺丝”这个动作来说，本身就涉及角度、顺序、次数，例如缸盖螺栓的拧紧，需要三步甚至四步完成以及最终扭矩的确认，这绝非一个生手可以立即胜任的。

一个传统大厂汽车制造工人上岗需要经历什么？

经过培训后，工人需要线下模拟操作，在专门的培训区或离线工位上，使用报废零件或模拟工具，在导师的指导下进行数百甚至上千次的重复练习，直至动作完全符合SOP标准，且节拍稳定。

培训达标后，工人进入线上带岗操作，也就是我们常会理解的实习，在正式员工的指导下，在实际生产线上进行操作，但此时其产出并不直接计入合格产量，导师会全程监督和校正。

实习期间经过考核与认证，由工段长、班长和质量检查员共同对其生产出的产品进行评估，确认其连续生产的产品100%合格后，方可获得该工位的独立上岗认证。

即使已经上岗，员工还要持续培训与多能工培养，一个工人通常需要获得2-3个以上工位的认证，以应对生产轮换和调整。之后，优秀的工人可以向上发展成为技师、班长等。达到一个工位的独立上岗要求，通常需要1-3个月的持续培训。成为精通多个工位的“多能工”，需要半年到一年。成为能解决复杂问题、进行设备微调和维护的“技师”或“高级制造人员”，需要数年的经验积累和更高级别的理论、技术培训。

许多成熟大厂不会轻易的更换制造体系，因为质量品控是一套磨合的流程，丰田在这一点上做到人效比和残次率管控是最好的，丰田出厂合格率99.2%、零部件残次品率是0.3%，这两个数据高出行业10%。这就是为什么许多新车企产品总会出现各种装配问题，本质是生产和供应链流程管理能力不够。车圈有句俗话，造车现在自动化设备让钱可以解决90%的问题，但剩下10%涉及到人，新车企一定会出现各种质量问题，这就是大厂和小厂的区别。

对这家号称单车百万的中国新势力品牌让办公室职员加入生产，我们不妨看看他们平时特别爱对标的奔驰迈巴赫工人标准是什么？迈巴赫制造基地奔驰辛德芬根工厂工人，要求首先是奔驰S级轿车多年的制造一线员工选拔上来的优秀人才，至少在奔驰体系有5-8年的制造经验，在成为迈巴赫一线制造员工前，这些员工要求对材料学、静音工程、个性化定制、离线质检等细节管理工作进行学习。德国的双轨制教育，从根本上将蓝领制造工人和白领管理人才进行平行发展，许多迈巴赫蓝领工人薪资高于奔驰白领行政人员，这才是大厂造车的最高标准。

所以再次提醒那些拿“总裁下产线拧螺丝”、“程序员支援生产”讲故事的新车企，别再不懂装懂了，作为内部激励员工、共渡产能难关的临时举措或许可以理解，但作为对外宣传的“卖点”和“品质背书”，则完全是误导消费者和侮辱行业智慧的行为。

这种对汽车制造的轻视，掩盖了其制造体系不成熟、产能规划激进、初期质量波动大的事实。一辆车的长期可靠性、安全性、一致性，绝不是靠“总裁拧螺丝”或“职员支援”能保证的，而是靠成熟的设计、严谨的工艺、可靠的供应链、以及最关键的一支训练有素、恪守标准的专业制造团队。

当一家车企开始鼓吹这种话术时，我劝消费者就应该警惕，看这类车企它是不是在“用营销的勤奋，掩盖制造的懒惰”？连产能、供应链、制造标准都搞不清楚的车企，他们造的车你真敢买吗？

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