车企最强财报出炉！

赛力斯上半年财报一发出就赚足了眼球——29.41亿元的净利润、超 80%的同比增速，在A股车企中堪称“独一份”。

但是这份“光鲜”的财报背后藏着不少的隐忧。

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财报里的“矛盾线”

赛力斯的财报就像一道“矛盾题”：利润大涨与营收销量下滑并存，这背后藏着一条关键逻辑线，更折射出不少企业的共性问题。

报告显示，上半年营业收入达到了624.02亿元，归属于上市公司股东的净利润实现了29.41亿元，同比大幅增长81.03%。尤为引人注目的是，公司在研发上的投入高达51.98亿元，同比增长了惊人的154.9%。

在问界的支撑下，赛力斯全系车型累计交付超14.7万辆，其中6月单月交付超4.4万辆，刷新问界月度交付量记录。

同时，由于问界M9和M8车型的售价较高，上半年分别销售6.2万和3.8万辆，也拉动了问界品牌的平均成交价超过40万元。

以此估算，上半年问界品牌为赛力斯贡献了接近600亿元收入。

上半年，赛力斯归母净利润达到29.41亿元，同比增速高达81%，在A股汽车板块中高居第一位。

相比之下，同期比亚迪的增速只有13.8%，老牌车企如上汽、长城、长安等纷纷下跌。

不过，水面上的平静祥和盖不住水下的暗流涌动。

今年上半年，赛力斯的整体销量同比下滑了12.75%，新能源汽车销量也同比下滑了10.87%。这一趋势与行业整体的高增长形成了鲜明对比。

销量的下滑，与豪华SUV市场的竞争加剧密不可分。

问界M9虽然曾一度夺得中国50万元以上豪华车型销量冠军，但是，特斯拉Model Y持续降价抢市场，理想L系列靠着“家庭定位”站稳脚跟，蔚来、小鹏也在不断升级配置。

赛力斯能否在这场“肉搏战”中脱颖而出，仍是未知数。

那么问题来了，为什么销量和营收下滑净利润反而增高？似乎不合常理。

在这里我们提到一个概念叫规模效应，回顾一下赛力斯在过去的一年里业绩如何。

2024年，问界品牌年销量达到38.71万辆，同比增长268%。营业收入1451亿元，同比增长305.5%；毛利率达23.8%，同比提升16.6个百分点。同期，赛力斯归属于母公司股东的净利润为59亿元，2023年该公司净亏损24亿元。

由此可见，赛力斯在2024年实现了销量的飞增，这并不仅仅能够推动营收增长，其带来的另外一个最直观的好处就是规模效应得以加速释放。

规模效应带来的采购成本降低加之电池原材料的自然降本，赛力斯的单车可变成本实现下降，实现了有效降本，并进一步提升了公司的盈利能力。使得此次财报展现出如此的光彩。

此外，利润增长还得益于问界的高端化战略。

高端化战略背后的核心逻辑在于，高端化产品能够凭借差异化技术突破成本定价的限制，带来更高的技术溢价，从而直接提升单品毛利率。

从行业趋势来看，新能源汽车市场正从 “增量竞争” 转向 “存量精耕”。

问界M9和问界M8分别成为50万元级和40万元级市场销量冠军。高端智能电动汽车销量的显著增长，带动了公司利润大幅提升。

但是，高毛利率也伴随争议。

有网友质疑“毛利高=成本低=用料差”，认为问界存在过度溢价；也有车主反馈“车型换代快、保值率低”，比如有问界M9车主提及“去年60万落地，今年车商仅38万回收”，引发对保值率的讨论。

并且，豪华SUV市场早已是“红海”一片。问界原本的技术优势被逐渐稀释。

现如今的“辉煌”是否“昙花一现”？

我们可以从以下两点进行考虑：一是能否有持续的技术迭代，二是能否平衡产品迭代速度与保值率。

02

红利退潮后，拼的是“真本事”

赛力斯的商业模式，始终绕不开“依赖华为”这个关键词。

但是随着鸿蒙智行联盟纳入江淮、北汽等新伙伴，华为的资源并未全部倾泻在赛力斯身上，那么在五个“界字辈”的兄弟之中，赛力斯凭什么脱颖而出？

我认为，这在于“时机”与“深度绑定”的叠加。

赛力斯是华为智能汽车解决方案的首个深度合作伙伴，在初期，独享了华为的技术倾斜和渠道资源；而其他合作车企要么入局较晚，要么合作深度不足，尚未形成规模效应。

但这恰恰暴露了企业生命力的核心命题：短期红利能撑一时，长期竞争力才是根本。

赛力斯的利润暴涨，本质上是“借船出海”的成果，而非自身“造船能力”的体现。

那些真正能穿越行业周期的企业，无一不是靠扎实的研发、完善的供应链和强大的品牌力立足。

赛力斯也清楚这点，在今年的中报中，我们得以窥见一二。

赛力斯称，高端智能电动汽车累计研发投入近300亿元，打造了“魔方技术平台”，可覆盖多级别、多品类、多动力形式的车型开发需求。

依托这一平台，赛力斯上半年先后推出了2025款问界M9增程版、问界M9纯电版、问界M8增程版和问界M8纯电版，实现了研发效率和成本控制的突破。

此外，赛力斯还晒出公司研发人员共计6984人，研发投入同比增长154.9%，累计获得授权专利6826个。

但是，赛力斯的研发投入依然难与主流对手抗衡。

2025年上半年，赛力斯的研发费用为29.3亿元，不足比亚迪的10%，距离上汽的81.7亿元、长城的42.4亿元、长安的32.8亿元也有段距离。

如果看过去几年的累计投入，差距就更大了。2022-2024年，比亚迪研发费用累计超过千亿，为1114.2亿元，上汽集团累计为540.5亿元，长城和长安也分别累计有237.8亿元和168亿元。但赛力斯，就连100亿元都没有，只有86亿元。

不容忽视的是，赛力斯还面临着负债高企的财务困境。

2025年中，它的资产负债率才被北汽蓝谷反超，但依然高达76%，超过比亚迪的71%、上汽的61.5%、长城的62%和长安的56.7%。

如此高的负债率和巨额的应付账款，给赛力斯带来了巨大的资金链断裂风险。

如此高的负债率是否会压缩研发空间？我在此打个问号。

此外，赛力斯还有着“押宝”的问题，问界系列贡献了90%销量，但三款车型价格全挤在20-50万区间。

M7单月最高卖过3万辆，但到2025年初突然暴跌47%。

隔壁比亚迪有20多款车分散风险，赛力斯却像把所有鸡蛋装进一个篮子里——光M7/M9两款车就扛着整个公司的生死。

对比比亚迪，电池自己造、芯片自己产，供应链账期比行业短1个月。

多品牌战略——王朝系列走量，腾势抢中端，仰望攻百万豪车，427万辆销量分散在20多款车型。

反观赛力斯，研发费用看似不少，但其中不小的比例都被资本化处理。

真正能形成技术壁垒的投入，远不及比亚迪的研发开支。

这种差距在危机时刻尤为致命——比亚迪能扛住三年行业寒冬，赛力斯可能三个月都撑不住。

03

结语

过去，行业在政策补贴、技术风口和资本涌入下快速扩张，车企可以依赖外部合作获取短期利益，赛力斯的血管里留着的都是华为的血。

如今，竞争加剧，“鸿蒙智行”联盟成员不断增加。外加赛力斯负债高企，这使得长期以来，都需要融资输血。

据经济参考报统计，自上市以来，赛力斯累计直接融资240.65亿元。2020年至2022年，是赛力斯直接融资的高峰期，公司通过三次定增累计融资135.73亿元。

进入2025年，赛力斯又开启新一轮融资周期。

今年4月1日，公司宣布赴H股上市。

有业内人士预计，此次融资规模将超过70亿元。

融资动作接连不断，销量却持续下滑。

赛力斯的财报反映出新能源汽车行业发展的阶段性特征，行业正在告别野蛮生长，进入精耕细作时代。

赛力斯依赖华为能依赖多久呢？行业盘口越来越小，哪怕强大如比亚迪，其增速也是越来越放缓的。

关于汽车行业的淘汰赛，何小鹏也进行了表示：“我觉得中国汽车行业的淘汰赛大概还有3～5年的时间。关于最后剩下的中国玩家，每一个公司创始人可能想法都不一样，我可能比较激进，我觉得大概就是5家左右，每一家都没有提前拿到船票，这既是挑战，但是也是机遇。”

中国车的饱和力有多少，赛力斯能熬多久呢？分蛋糕的人很多，但是蛋糕并不大。现如今已经淘汰了很多车企了，拜腾汽车、威马汽车、高合汽车、这些倒下的企业大多曾头顶光环。

拜腾柏林发布会一掷千金，威马年销1.6万辆跻身头部……但缺乏核心技术、盲目扩张、资金管理失控，最终让它们成为行业整合的牺牲品。

此前，马斯克接受的采访中，被问到如何看待未来的电动汽车发展时，马斯克做出了自己的预言，他认为在新能源时代，未来全球经过各种激烈竞争后，只会剩下10家最优秀的车企。

赛力斯能否跻身其中呢？我们拭目以待。