出品｜搜狐科技

作者｜常博硕

编辑｜杨锦

一直以来，物流企业对于末端配送，仍然采取快递小哥+快递驿站或快递柜的组合方式。然而伴随着消费者对快速配送的需求不断增加，“最后一公里”成为了物流行业中的一个关键痛点。

“最后一公里”通常指从配送中心到消费者手中的最后一段距离，也被业内看作最复杂且成本最高的一部分。

中邮证券研报显示，2024年我国快递业务量达到1745亿件、快递业务收入1.4万亿元，而末端“最后五公里”的配送成本占比高达60%。正因如此，无人配送也成为了物流行业的热点。

9月2日，作为成立于1986年，聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域解决方案的德赛西威在上海发布低速无人车品牌“川行致远”，并首次亮相S6系列低速无人车，旨在用无人车配送解决物流配送“最后一公里”难题。

发布会上，德赛西威董事长高大鹏表示，未来十年智慧出行的爆发点将出现在城市的“毛细血管”——最后几公里的物流、环卫、配送等领域。基于此，德赛西威开辟了以低速无人车为核心的第二战场，让新产品驶入园区、楼宇、商圈。

发布会上亮相的S6系列低速无人车首款产品，采用汽车级全线控底盘和模块化上装设计。据德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈俊峰详细介绍：“S6无人车可应对城市限高、地下车库、小巷等场景。同时，基于S6的平台底盘能力，可满足工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等场景车型。”

随着电商、新零售和即时配送需求的爆发，城市物流量持续快速增长。有研究机构预计，未来低速无人配送车辆的存量规模可能达到千万级，按单车5~10万元估算，市场潜在规模达上千亿元。

同时，传统末端配送依然存在人工装卸效率低、车辆空间利用率不高、运输过程安全保障不足、操作过程隐患多、人工成本高、管理难度大等问题。

在快递业务量飞速增长背后，若将行业的目光投向另一组对比曲线可以发现，我国快递量十年激增了12倍，快递员日均配送量从11件暴增至91件，但超半数从业者月薪仍困在5000元线以下。

望京某小区中通快递网点老板王兵（化名）对搜狐科技表示：“从去年就开始招人，到今年还是没有找到长期工，没人愿意干，不光是工资的事儿，跑快递现在太苦，忙的时候从凌晨干到半夜，不如去跑外卖。”

搜狐科技还从王兵处了解到，快递流程其实十分繁琐。除了分拣、装车、运输、卸车、倒出还要上架、扫码入库打印条码、贴码关联上传，每个环节都不能有错。“光是从卸袋到上架，经常就得两个人干半天。很多人打电话来催快递，你说怎么快得起来？”

业务量暴涨、人力成本要控制、服务质量还要提升，中国快递也有了自己的“不可能三角”。在此背景下，无人配送或许是市场的最优解，不仅能够提高快递员的配送效率，还能通过技术创新优化物流配送，实现快速装卸货物。

早在几年前，国内大厂小厂就纷纷入局。以美团、京东、菜鸟等为代表的互联网公司，选择自己生产无人小车，助推其强大的物流体系转型升级，或满足自身业务配送需求。而以新石器、九识智能、毫末智行等为代表的科技公司，则将目光聚焦于产品设计研发。像三通一达、顺丰、邮政等物流企业，也在探索自己的配送解决方案。

德赛西威旗下全新品牌“川行致远”的诞生，也标志着这家深耕汽车市场近四十年的老牌企业，正式开辟以低速无人车为核心的“第二战场”。针对此次入局无人配送，德赛西威首席执行官徐建、执行副总裁李乐乐及多位资深专家也与搜狐科技等媒体进行了一场深入对话。

以下为德赛西威高管与媒体对话精编：

媒体：德赛西威在汽车产业链已经是金字招牌，为什么进入这个新领域还要创建全新的品牌川行致远？这背后有怎样的战略考量？

徐建：我们进入的是全新的领域，所以希望用一个新品牌承载德赛西威的核心能力，让它川流不息、行稳致远。德赛西威代表的是技术深度、车规级应用和稳定可靠的性能，这些将成为川行致远的技术底座。我们也希望在新场景中以更高标准突破，把母港比作德赛西威，而川行致远就是驶向无人物流的先锋舰队。

媒体：市场上已有不少无人配送方案，川行致远如何后来居上？从德赛西威继承的最宝贵基因是什么？

李乐乐：我们首要优势是车规级。德赛西威近40年服务整车企业的经验，对安全可靠的理解非常深入，S6全车采用汽车级器件和开发流程，通过了严格的功能安全和网络安全认证。其次是我们自研供应链：传感器、控制器、通信、5G天线、电池等大部分关键部件都由德赛西威研发或掌控，规模化生产和成熟供应链赋予我们成本控制优势。同时，德赛西威对末端配送场景有深刻洞察，从需求到设计都进行定制优化，使产品与场景高度契合。

媒体：从投资角度看，智能驾驶商业化为何困难？川行致远切入低速物流赛道，是否能快速验证商业模式？想象空间在哪里？

（国信证券经济研究所汽车行业分析师）唐旭霞：资本市场一直在寻找智能驾驶落地的“金钥匙”，无人物流是最佳解之一。快递物流行业需求刚性且持续增长，人力成本上升，矛盾突出。低速无人车在固定、低速场景下，法律与道德风险低，更易规模化复制。

媒体：新车上市要达到规模化应用和商业模式闭环，离不开路权的开放和规则的完善。请问当前低速无人车大规模上路的政策障碍主要是什么？川行致远该如何未雨绸缪？

（中国汽研事业部副总经理）张强：目前最大障碍是缺乏全国统一的准入门槛和路权管理规则。各地政策不一，企业需要的是全国统一、可预期的法规。川行致远有车规级的先天优势，在网络安全、功能安全、电池安全等方面符合标准。我们也鼓励德赛西威积极参与标准制定，树立合规标杆。

媒体：川行致远这样的品牌和产品，要想获得快递物流行业广泛接纳，必须跨过哪道最重要的门槛？

（浙江省快递协会副理事长）王跃平：无人车能不能被快递行业接受，核心是三个字“用得起”。快递行业讲究分秒必争，成本控制是生命线。无人车必须在保证时效和质量的同时大幅降低成本，还要与分拣、配送、客服系统无缝对接。未来3–5年，随着科技创新、路权完善，无人车将与快递员、无人机等形成协同网络，彻底改变物流模式。

媒体：相比在普通汽车上进行自动驾驶技术落地，在无人物流车上有哪些区别和挑战？

徐建：我们希望把德赛西威近40年的积累应用到无人物流场景，用可靠安全的产品让配送更高效智能。很多场景看似简单，实则复杂，我们希望通过技术赋能让每一次交付更安心。

媒体：德赛西威拥有智能座舱和智能驾驶的双重技术背景，川行致远未来如何受益于这种融合，实现1+1>2？

李乐乐：智能驾驶的很多技术可复用，比如控制器和传感器我们已处于行业领先。座舱方面的交互经验也能在无人车上发挥作用，比如通过声光显示与行人互动。我们还在开发双5G智能天线等新产品，都将赋能川行致远。

媒体：请问这款车的价格区间大概是多少？

徐建：无人物流车主要面向B端客户，价格会因定制需求和地区不同而变化，目前不便给出统一数字。但可以保证，我们会以合理的价格提供，近期也会公布价格区间。