作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

前段时间，“宁家服务”全国第四家五星直营店开业，汽车服务世界到店进行参观，期间了解到几则信息，感觉可以跟读者分享。

第一个信息是这家店的投入。作为宁家服务体系内规模最大的门店，其上下两层面积合计超1万平。根据工作人员描述，投入达千万级别，不逊色于一家4S店。店内仅消防方面的投入就接近 100 万；加上电池品类的仓储和维修施工环境的高要求，施工车间配备全覆盖空调系统，实现恒温恒湿。

第二个信息是这家店虽定位“聚焦新能源电池的保外业务”，但事实上保内保外业务都做，关键是这家店“已经获得了头部主机厂的售后授权”。

“获得头部主机厂售后授权”这一点尤为值得重点关注，意味着该店具备了承接官方质保范围内维修业务的资格。

第三个信息就是在群访环节中，宁德时代高层透露，宁家服务正尝试和“代理供应商共用一张网”，希望可以把旗下代理供应商的后市场业务、售后业务打通，且目前已经开始在海外市场先行试验。

众所周知，今年汽车后市场关注度最高的数据或事件，大部分都与新能源维修有关，其中新能源汽车的脱保潮更成为全行业关注的热点现象。

与此同时，其释放的三电维修等深度维修业务也成为主机-4S体系和独立售后共同关注的增量业务，电池厂家、主机厂、保险公司、4S集团等力量纷纷入场布局，且意图实现规模化发展。

但在这背后，行业仍面临维修技术壁垒高、标准化程度低、社会化服务网络成熟度不足等核心挑战，各方参与者仍在探索可持续的商业模式与协作路径。

而这也是汽车服务世界认为上述三则信息值得分享的原因所在，其系统传递出了新能源售后尤其是三电维修业务变化的一些信号。

一、新能源三电维修业务“四方博弈”加剧

第一个信号，新能源三电维修业务的厂家、主机-4S店、保险公司和终端汽服店的四方博弈开始加剧。

宏观层面来看，“老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高”已是确定性事实，这也是“新能源汽车脱保潮”今年成为全行业关注的热点现象的根本动因。

在此背景下，围绕三电系统、特别是成本占比最高的动力电池的售后价值争夺战可说是全面打响。

这场战役中，保险和车主的核心利益是一致的，就是“希望少花钱”。

其次，近年来主机-4S体系在三电维修业务上战略动向始终不变：巩固封闭维修体系，控制售后利润和技术制高点。

典型代表就是比亚迪。

公开资料显示，依托自研电池技术及旗下弗迪电池，比亚迪打造了一套自成体系的闭环式三电维修方案。该体系主要包括以下特点：

电池自研自产、自给自足：意味着其在比亚迪车的三电维修业务上掌握着几乎绝对的控制权、利润主导权和生态定义权；

自建封闭服务网络：目前比亚迪的自建维修中心仅面向比亚迪车主，不对外开放；

集中化维修与循环机制：车主通过授权渠道申报维修后，复杂故障电池统一送至弗迪大区维修中心专项处理，维修期间提供备用电池；退役电池则由上游材料供应商协同回收，纳入再生利用体系。

从商业的角度来看，这套完全封闭的体系，可以将高价值的三电业务留在体系内，让比亚迪做到利润闭环。

不过，不是所有主机都是迪王，且大部分主机厂都不能做到迪王的程度，所以利用延保政策、终身质保绑定用户才是大多数。

但是，完全封闭体系面临的现实挑战也是显而易见的：一是高昂的自建网络成本、持续扩大的保有量带来的服务压力；二是独立售后市场日益增长的维修需求。

与此同时，独立售后领域的头部企业也开始加密接触“脱保车辆”。

这一点从途虎最新披露的财报中也能看出一二。

根据财报内容，途虎于“年内展开了新能源汽车动力电池检测业务和新能源汽车保外三电（电池、电机、电控）维修业务”，其规划是“结合数年保内「三电」系统维修的综合能力和经验”、“通过广布的服务网络和较为成熟的服务体系”打通用户和服务链条端的障碍，从而深度切入逐渐步入长车龄的高价值用户。

显而易见，电池厂商、主机厂-4S体系、保险公司以及独立售后，各方均在凭借自身核心优势，要么分羹、要么争夺话语权。

二、4S体系三电维修“天价”乱象的根源

第二个信号，与四方博弈并行的是，主机-4S体系难以承接脱保业务。

一直以来，行业对“三电维修技术主要掌握在上游车企和电池厂商手中”这件事有一个基础认知，但这种认知更多体现在“三电技术和供应链的封闭性”上，也认可这是主机-4S体系的一大优势。

但结合对宁家服务的走访来看，电池厂家正以“技术开源+授权赋能”方式逐步打破这种封闭性。

从目前的情况来看，4S店电池维修费用是三电维修体系内最高的，且问题也比较突出：

首先，维修方案单一，“只换不修”推高成本。

“特斯拉修个电池超16万”的天价维修事件屡次发生，一次次证明主机-4S体系三电系统维修成本高昂，而这背后的根本原因，除了夸张的成本占比外，还有一个核心问题，就是4S本身其实是缺乏三电系统维修能力的。

目前在4S店维修后直接交付车主的多为'外观修复'业务，此外部分简单的模块更换业务也可在4S店内进行；但只要涉及到底盘磕碰、甚至是电芯等复杂维修，依旧需要返回到电池厂家自建的“返修中心”进行处理。

汽车服务世界了解到，目前能够独立建设并维持区域维修中心的主机厂并不多。

也就是说大部分车辆的三电问题，4S店本身只能治小病，大病其实需要返厂医，这中间有形无形的成本，最后都会体现在维修方案和报价上。

其次，维修效率低，周期漫长影响用车体验。

电池包调配、检测与更换流程复杂，车主平均等待时间普遍较长。若涉及复杂维修，甚至需返修中心技师外出至4S店，将电池包搬回返修中心维修后再送回，整个过程耗时较长。

再者，主机-4S体系的维修网络覆盖有限，难以应对过保车辆地域分散问题。

这种情况下我们也看到，主机厂-4S体系在努力维系原厂授权维修的同时，也开始以授权等方式向体系外释放部分业务。

开篇提到的“宁家服务直营店拿到主机授权”，就是典型代表，另外根据高层的表述，宁家服务直营店，可以拿不止一个车企的售后授权。

这种合作模式很可能催生新型服务形态，主流承接方将是独立售后。

三、上游厂家直接赋能售后，能否重构市场格局？

第三个信号，电池厂家正加速从产品提供者转向体系赋能者。

现阶段，新能源售后并未大规模爆发，但电池厂家作为上游玩家，却早早布局售后体系，且从现状来看，这种布局不止于“渠道”，而是全方位的。

典型代表无疑就是宁德时代的宁家服务，“3天落地3家宁家服务直营店”、推出区别于传统"拆包检测模式”的无损预检技术，均是野心的证明；而亿纬锂能也在全国8大售后服务区域布局了超过15个城市服务中心。

目前来看，这些动作中极可能对行业产生颠覆性影响的有两类。

第一类是技术革新。

此前，宁家服务宣布即将问世的“无损预检”技术，其实在业内引发了一波讨论。

据官方介绍，这是一种区别于传统'拆包检测'的新技术，主要有两个特点：一是能实现'免拆包磕碰损伤检测'，二是在技术设备支持下，15分钟内即可完成故障探测，准确率超90%，既能快速定位受损电芯，又能避免拆包造成的二次损伤。

显而易见，三电厂家作为技术的核心掌握者，正试图打破传统“只换不修”模式，转而倡导“可修不换”。

一方面，作为技术服务型行业，独立售后无论在哪个阶段，“技术”都是立身之本，而在新能源售后三电核心业务上，独立售后最大的门槛就是“不会修”或者“不敢修”，所以一旦三电维修技术成熟且授权网络进一步开放，独立售后将减少一道门槛。

另一方面，这种模式变化对车主的价值也是确定的，意味着三电维修业务的费用会越来越低。以前电池磕了，换个包要10多万，但现在修一下，1-2万就能搞定；另外随着渠道越来越多，维修相关场景的标准化程度必然会随之提高，成本还会进一步下降。

不过，这种商业策略的转变，也会促使新能源三电业务的“维修分级”概念继续深化。

比如简单的保养、外观修复、模块更换可能在更广泛的网点进行（包括授权或认证的第三方），而复杂的、涉及核心三电系统（特别是电池包内部）的维修，则由像宁家服务这样拥有专业技术和授权资质的机构处理。

关于这一点，独立售后在权衡入局条件前，也可以提前做些准备。

第二类就是生态协同。

开篇提到宁德时代正尝试和“宁家服务代理供应商共用一张网”，这个对行业的未来影响其实也非常大。

和“与独立售后之间存在显著竞争关系的主机-4S体系”不同，供应商群体和独立售后终端服务门店之间是紧密的合作关系，所以当厂家和体系内供应商之间开始尝试在“降低成本投入”和“开发新收入来源”的时候，独立售后显示也能因此受益，比如在授权获取时就有极大概率获得更低的准入门槛与更稳定的配件供应链支持。

不过，值得注意的是，短期内，新能源售后体系的封闭属性不会改变，比如厂家的品牌排他性就不比主机-4S体系低，某种程度上甚至可以说更强。

比如宁家服务做的都是宁德时代的电池，如果装的不是宁德时代的电池，就享受不了宁家服务。一方面是为了规避风险，另一方面也是为了赋能体系自身的主营业务。

总的来说，电池厂家从产品提供者向体系赋能者的战略转型，在客观上为独立售后市场提供了融入主流体系的新机遇，但品牌排他性与体系封闭性短期内仍将存在，这意味着未来的售后市场并非走向完全开放，而是有可能形成一种“以电池技术为核心、多方授权协作”的新分层生态。

对独立售后而言，能否抓住这个技术标准化与网络协同化的窗口期，将决定其在这场产业变革中最终占据何种位置。