聊到“日系车一哥”，你会想到什么名字？

估计大多数人脱口而出的，往往会是丰田汽车！

但年纪稍长一些的人，可能并不这么认为：

在他们看来，论谁是日系车的一哥，丰田根本排不上号——曾经的三菱汽车，才是这个领域绝对的王者….

因为人家2003年时，在中国市场销量就达到了约15万辆，成为了当时日系车的销冠；

不仅如此，在它最辉煌的年代，三菱发动机占据国产车型约35%的市场份额。

但唏嘘的是：

这么一个曾经“风头无两”的品牌，不光整车业务退出了中国，就连最后一座发动机厂，都更名为了“沈阳国擎动力”！

从巅峰到落寞，三菱汽车到底做错了什么呢，为什么会走到今天这个地步？

理论上看，我们会认为：

三菱会走到这一步，是因为没跟上中国车市的节奏，没重视中国市场，错过了新能源这班快车…

不否定这个观点。

毕竟早在2009年，三菱就在日本推出了i-MiEV电动车——

比日产聆风还早一年，比丰田的RAV4EV更是早了整整三年，怎么看都算“起了个大早”。

可问题是，到了中国市场，它却完全“睡过了头”：

没搞DM，没研究增程，连像样的纯电平台都没有；

甚至到2022年，才勉强推了一款阿图柯EV，但声量寥寥、销量几乎可以忽略。

就这个节奏，说它在新能源车上掉队，然后导致了自己的败退，一点都不冤。

但问题是：

电车搞得不好的品牌不乏少数——诸如本田、丰田、现代等车企，在中国市场也没卖多少辆电车，也没走到这个地步。

要说这就是三菱败退的原因，那就太牵强了。

说白了就是——

都2025年了，市面上还有一些品牌，压根没推出像样的电车，可人家照样活得挺好，也没惨成这样。

鉴于此，所以真正的致命伤，从来不是“没跟上新能源”；

而是——三菱“赢得太早”，然后选错了路。

什么意思呢？

简单来说就是：在中国它其实不该去造车的，老老实实卖发动机，可能还过得更滋润。

结果倒好，一转身就跳进了整车这条新赛道，结果直接翻了车。

你想啊，当年你不造车的时候，长城、比亚迪、奇瑞……这些主机厂都是你的客户。

大家和和气气，一起帮你铺货、给你装机。

但你一旦自己下场造车，立马就变成了他们的对手：

你要销量，他们也要销量；你抢市场，他们当然不会坐视不理。

甚至连你最骄傲的那颗“发动机”，人家也会开始弃用了——谁愿意被你掐着脖子？

现实也证明了这点：

从三菱在中国和广汽成立广汽三菱、正式切入整车市场那一刻起，它就几乎把自己的“发动机金饭碗”给砸了。

不光没能带飞整车销量，反倒把发动机的“亲儿子”位置搞没了，也断了和原客户的合作路径。

虽然具体份额的变化，并没有公开数据，但结合三菱整车销量的迅速下滑，以及发动机厂最终关闭的结局来看。

这一步棋，走的并不算成功。

当然，这个观点如果放在20年前，甚至10年前，很多人可能并不认可。

毕竟，三菱当年下场造车，一开始确实挺像模像样的——

比如2006年联手广汽成立广汽三菱，头几年销量表现可圈可点；

特别是2013年引入欧蓝德后，市场反响热烈，2018年一度冲上14.4万辆年销的高光时刻，成了合资紧凑型SUV领域的“黑马”。

那几年，在一众合资品牌中，广汽三菱算是活得还不错的那一波。

也正因为如此，它越来越坚信“我可以靠整车翻身”；

但谁能想到，2018年戈恩事件爆发，整个雷诺-日产-三菱联盟被震得七零八落：

内部资源冻结、研发停滞，三菱也被迫陷入“原地踏步”的状态。

结果就是——从2019年起，广汽三菱6年没有推出一款真正意义上的全新平台换代车型，主销车型仍靠“老欧蓝德”苦撑市场。

而“老欧蓝德”呢，卖了快10年，还在用老平台、老内饰、老车机，连油门踏板都没换样。

就这样的情况，现在谁还愿意支持三菱汽车呢？

自然而然的，于是走到了如今这个地步！

总结来看就是——

三菱的问题，从来不是起点太低，而是起点太高。

它曾是技术输出者、市场引领者，手握发动机、变速箱等核心技术的“上游玩家”；

可惜就是因为起点高，反而低估了中国市场的变化速度，也高估了自己的整车能力。

结果就是，整车砸了发动机的饭碗，造车也没做出竞争力；

搞得一步错，步步难…

说白了，这不是“没跟上时代”的问题，而是——误判了自己，误判了方向，不是吗？