如果你把时间拨回到七八年前，问一句“男人最想开的SUV是哪辆？”

十有八九，大家都会提到同一个名字——Jeep。

自由光、指南者、大指挥官……一度风靡全国，年销高达22.2万辆，加价都不愁卖，风头甚至盖过奇骏、CR-V。

那时候，谁开Jeep，谁就像是带着“男人的图腾”出门。

但你敢信？

到了2025年7月，这个“SUV界的传奇”竟然悄无声息地宣布破产，连最后一款车都没撑完整个生命周期……

说来也是稀奇：

因为jeep 汽车不是没有底蕴，也不是进入中国市场很迟，怎么就走到了今天这个地步呢？

关于这件事情，还得从1983年说起。

那一年，Jeep正式踏入中国——

彼时计划经济还没完全退场，北京汽车制造厂与克莱斯勒合作，开始小批量组装一种棱角分明的越野车：切诺基。

可能很多人没听过这个名字，但如果我说，之前家喻户晓的“北京吉普”就是切诺基的代号，相信大家就有印象了。

值得注意的是，在那个特殊的年代里，北京吉普可不是什么“有钱人玩具”，而是真正能干活的狠角色：

能跑烂路、能修得起，皮实耐造、不挑环境，谁用谁说好。

尤其在西部、边疆、矿区，几乎成了“万能车”——拉人拉货、爬坡过沟，全都不在话下。

也正因为如此，它成了不少机关单位的首选，大家都特别认它的稳重和扎实。

可到了2000年代，克莱斯勒几经转手——先被戴姆勒收购，又卖给菲亚特，最后归入如今的Stellantis集团。

这场“资本腾挪”的游戏，最后把Jeep在中国的命脉给折腾断了。

说白了，合作没了，资源断了，Jeep也就慢慢边缘化了——

从北京吉普时代的风光无限，到后期只剩几台进口车刷刷存在感，转折就发生在这段时间。

这一沉寂，就是整整十年，直到2010年——

Jeep 才以“合资品牌”的身份重新进入大众视野，与广汽进行合作。

和当年北京吉普那种“半工业半实验”不同，这次的广汽菲克是真下了血本、立了大志：

新工厂拔地而起，新团队全线就位，连车型规划都颇有章法，很多人都觉得，Jeep的“第二春”来了。

刚开始也确实给足了惊喜。

自由光一上市就热度拉满，靠着“进口+合资”双重光环，再加上那张七孔格栅的标志性“美式脸”，销量一路飙升。

2016年，广汽菲克销量冲上18万辆，同比暴涨260%；

2017年再创新高，达到22.2万辆，涨幅超过57%——

一时间风头盖过奇骏、途观，甚至有种“合资新霸主”的气势。

于是广汽菲克也更大胆了：

他们放出豪言——到2022年，Jeep在中国的销量要做到85万辆！

可惜的是，真正的问题，从那时就已经悄悄埋下。

说它有问题，倒不是车不行，而是——态度太傲慢了。

刚翻红没多久，Jeep就开始飘了，转头就学起了“加价提车”：

拿自由光来说，一度加价高达5万，门店渠道非常强势。

当然，在那个合资车横着走的年代，加价并不稀奇，雷克萨斯、本田、日产都这么干过。

但问题是，你一边加价，一边品控还拉胯，那就是真没救了。

像从2018年开始，很多车主陆续反馈：

自由光“烧机油”问题严重，变速箱顿挫、漏油、电器故障更是层出不穷。

后来，央视3·15晚会直接点名Jeep，自由光被曝出发动机缺陷，油耗高、动力弱、售后敷衍，一时间舆论哗然。

可Jeep方面呢？

不仅没有第一时间回应，连基本的道歉、召回动作都没有——

更别提对老车主的安抚、补偿，几乎是“装聋作哑”。

这样一来，jeep 的口碑就直接崩了，销量开始极速下滑：

从2018年的12.5万辆，滑到2021年只剩2万出头，到后来甚至半年只卖出1800辆….

危难之际，正常情况下，合资双方应该同舟共济，共渡难关。

但很可惜，到这时，Stellantis和广汽集团还内斗了起来。

于是乎，没过几年，jeep 就走向了破产——一代“suv 霸主”直接极速陨落。

回顾整个过程，其实不得不说，Jeep 的故事非常典型。

因为很多合资品牌也是这样：

早期有名气、有背景，哪怕贵一点、差一点，也照样有人买单。

但后来呢？

当国产车技术上来了、价格打下来了、体验更贴近用户了——

他们还在讲资历、摆架子：出问题不回应、销量下滑只怪市场….

于是乎，就只能眼睁睁看着自己“退出中国”。

说白了，它们的跌落，其实并不是时代无情、消费者无情；

而是某些品牌，早就走到了时代和消费者的对立面，不是吗？