最近科技圈可太热闹了，飞行汽车这事儿传得沸沸扬扬的，感觉离咱们的生活越来越近了。你瞧，好多大公司都扎堆往这个赛道里挤，小鹏、吉利、广汽，就连互联网巨头腾讯也掺和进来了，国外更是一堆创业公司在那儿捣鼓，搞了好些年了。

就说前阵子，亿航智能的一款 “空中的士” 载人航空器，好家伙，直接上了罗永浩的直播间。这玩意儿能坐两个人，在空中还能无人驾驶，最高时速能飙到 130 公里呢。当时直播间里那叫一个热闹，定金 3.99 万元，全款 199 万元，这价格一出来，好多人都惊掉了下巴。我当时就在想，这真要是能普及，以后上下班可就方便了，再也不用堵在那闹心的马路上了。可再一琢磨，199 万呐，咱普通老百姓哪买得起呀！

其实飞行汽车这概念，早就不是啥新鲜事儿了。世界上第一台能真正操作、实用的飞行汽车，是 2009 年一家美国公司 Terrafugia 发明的。这车子靠汽油驱动，在路上跑的时候，机翼能折叠起来，像个普通汽车似的；要起飞了，张开机翼，加速就能往天上飞。后来在 2017 年，被咱中国人收购了，归到吉利汽车旗下，起名叫 “太力飞行汽车”。这也是中国车企在飞行汽车领域的头一回尝试。

吉利拿下太力飞车后，干的第一件事儿，就是把领克汽车的方向盘装了上去，还花了老多钱，从传统航空企业挖了不少专业人才。但是呢，国内空中管制那叫一个严格，不像国外有些人，玩得那么疯狂。太力飞车卖出去的没多少，一直也没赚到啥钱。为啥呢？因为这种 “陆空一体” 的路线，虽说占了飞机和汽车两头的好处，可局限性也不小。在空中飞行，它比不过专业飞机；在陆地行驶，又比不上普通汽车。而且啊，一辆飞行汽车要想投入使用，既要符合车规级认证，又得符合航空标准，这合规难度简直大到离谱，驾驶员还得同时有机动车驾驶证和飞行执照，这门槛，一般人根本跨不过去。

再看看小鹏汽车，2020 年正式入局飞行汽车这赛道，第二年就拿到了 5 亿美元融资。小鹏汇天发布的第 6 代飞行汽车，设计思路和太力飞车有点像，都是一体式设计，就是把两个机翼换成了螺旋桨，桨叶还能折叠。当时官图一发布，就有专业人士提出质疑了。有位资深航空人士就说：“这商业化落地，挑战太大了。飞行和陆行要深度、巧妙地融合在一起，可不是简单地把现有的无人机模块固定在汽车上面就行的。” 你看，有些坑啊，可能真得踩过才知道。去年 10 月，何小鹏终于松口了，说经过一番探索，发现 “首款量产的飞行汽车应该是分体式的”。今年 1 月，小鹏就宣布，四季度开始预定 “陆地航母”，这就是一款分体式飞行汽车。

啥叫分体式呢？就是把飞行单元和陆行单元分开。陆地行驶的时候，两者可以绑定在一块；起飞的时候，飞行单元就 “单飞” 了。比如说小鹏这款飞行汽车，实际上就是两个产品，一个是增程式混合动力皮卡，另一个是多旋翼飞行器。陆地行驶时，皮卡拉着飞行器，还能给它充电；起飞时，座舱和飞行器脱离，移动底盘带着座舱自己走。这感觉，就跟咱们找代驾的时候，代驾把自己的两轮电动车折叠起来，放汽车后备箱里，到了地方，再展开电动车骑走一样。

就现阶段来说，要把汽车和飞机硬凑成一个整体，实现 “陆空两栖”，不管是技术上，还是法规上，都不太现实。这里头涉及到设计理念、车身材料、电池等好多环节，都得有重大突破才行。所以啊，更实际的办法是，适当弱化，甚至干脆剥离陆行功能，一门心思强化飞行功能。这也是全球主流飞行汽车企业的做法，他们的产品，绝大部分都没有陆行功能，其实就是一个飞行器，全称叫 “电动垂直起降飞行器”，车企、航空企业、无人机企业，都参与进来了。

这种飞行器版本的飞行汽车，跟咱们平常生活里见到的无人机可像了，你就把它当成一个放大版的、能载人拉货的无人机就行。它的结构特别简单，一个座舱，加上几个旋转叶，既能垂直起降，又能在空中巡航。像前面提到的亿航 “空中的士”，就属于这一类。

咱来对比一下，看看它有啥优势。先跟直升飞机比，两者都能原地起飞和着陆。不过，飞行汽车比直升机噪音小，安全性高，价格便宜，运营成本也低。一架空客 135 直升机，价格差不多 6000 万元，飞一小时就得四五万，养一个飞行员，一年成本大概 100 万。而且直升机的传动装置特别复杂，发动机还容易出故障，美国篮球明星科比，就是坐直升机出事故去世的。可飞行汽车是由电机驱动的，噪音比发动机小多了，启动的时候也不用预热。电机还是分布式的，多个电动机驱动轴直接连到每个旋翼叶片上，不需要传动装置。这样一来，第一，零部件减少了，制造和维护成本更低；第二，还能做安全冗余，就算个别电动旋翼出故障了，也不会像直升机那样直接坠落。

再跟传统固定翼飞机比，飞行汽车的优势就更明显了，它小巧灵活，不需要建机场、跑道，能直接在城市上空飞来飞去，应用场景特别多。就因为这些优势，飞行汽车这几年发展可快了，入局的企业越来越多。国外做飞行汽车比较有名的，像美国的 Joby 和 Archer、巴西的 Eve、英国的 Vertical、德国的 Lilium，都已经在美股上市了。国内除了前面说的亿航、吉利、小鹏，广汽也公开展示过一款产品。还有一批新生代创业公司，像峰飞航空、时的科技、沃兰特航空、御风未来、零重力等等，都拿到了巨额融资。

不过呢，这些企业基本都还在研发、申请适航认证的阶段，产品大规模交付，实现商业化的没几家。在国内，飞行汽车要想 “上天”，可不容易。首先得向空军申请空域审批，俗话说 “离地三米归军队” 嘛。空域分高、中、低不同区域，飞行汽车属于低空飞行器，得申请专属运行空域。这只是第一步，拿到空域审批后，还得向民航部门申请运营许可，进行适航认证。适航认证可是民用航空器投入使用前，最重要、最难的一环，主要就是审查技术安全性。认证的步骤老长了，最关键的是要拿到型号合格证。

但飞行汽车毕竟是个新生事物，全球都没有现成的标准，相关的法规和制度，根本跟不上行业的发展速度，大家都在摸着石头过河。国内在这方面跑得最快的企业，还得是亿航。前面提到在罗永浩直播间出现的 “空中的士” EH216-S，早在 2021 年初就提交了认证申请。那时候连技术标准都没有，中国民航局没办法，在 2022 年 2 月专门发布了针对载人无人驾驶航空器的适航审定文件，去年 10 月，就给亿航发了型号合格证，这可是全球第一个。到了今年 4 月 7 日，仅仅过了半年，民航局又给亿航 EH216-S 颁发了生产许可证。这可不得了，意味着亿航有了量产的资质，从生产到商业化运营的链条，彻底打通了。

除了亿航，去年 12 月，民航局还发布了针对沃飞长空 AE200 - 100 的适航认证专用条件。沃飞长空的前身，就是吉利的太力飞车，因为原来那条路走不通，被吉利改组了。这里再补充一下，太力飞车项目的一部分人离开后，在上海创办了飞行汽车企业时的科技。

按现在的进度来看，亿航 EH216-S 和沃飞长空 AE200-100，很可能成为国内最早实现规模化应用的飞行汽车。EH216-S 能坐两个乘客，还是自动驾驶的，单次最多能飞 30 公里，最大允许飞行高度 120 米；AE200 能搭载 1 名驾驶员和 4 名乘客，最大航程在 200 公里到 300 公里之间。在亿航和沃飞长空之后，小鹏 “陆地航母” 的飞行体 X3-F 也在申请型号合格证，最近已经获得了航空局受理，正式进入审定阶段。接下来这两年，这些经过适航认证的飞行汽车，就要陆续投入市场了。

但是，家人们，咱冷静想想，一辆飞行汽车售价动不动就上百万，就咱普通老百姓这点工资，猴年马月才能攒够买它的钱呐。现阶段买得起的，要么是那些超级有钱的富豪，要么就是有经营需求的企业。而且啊，就算你有钱买，还不一定能考到驾照呢。前面也说了，飞行汽车对驾驶员的要求可高了，得同时有机动车驾驶证和飞行执照。考个机动车驾驶证就已经够让人头疼的了，还得考飞行执照，这难度，简直不敢想象。再说了，飞行汽车的维护成本也不低，后续的保养、维修，都得花大把大把的钱。

所以说，飞行汽车虽然看起来特别酷炫，感觉马上就要改变咱们的出行方式了，但真要普及到咱们普通老百姓家里，还有很长的一段路要走呢。不过，科技这东西，发展得太快了，说不定哪天，价格就降下来了，考驾照也没那么难了，飞行汽车就像现在的汽车一样，满大街都是了。家人们，你们对飞行汽车这事儿，是咋看的呢？觉得它以后能成为咱们日常出行的主要工具吗？快在评论区跟我唠唠。