记者 高飞昌

电动智能汽车的发展，大幅改变了传统汽车的基础部件，例如与制动、转向有关的悬架和底盘系统。近几年，线控底盘、电子机械制动系统（Electro-Mechanical Brakes，简称EMB）等新型部件逐渐受到汽车界的重视。

作为一家专注汽车悬架和制动系统研发和制造的公司，京西智行（全称“京西智行（北京）汽车电子科技有限公司”）正在筹备将其研制的EMB批量应用至智能汽车上。8月27日，京西智行制动业务副总裁薛春宇接受了包括经济观察报在内的媒体采访，介绍了京西智行在EMB领域的布局，并对该领域的发展趋势做了解析。

京西智行制动业务副总裁薛春宇

京西智行脱胎于全球知名的汽车零部件企业德尔福。2009年，京西重工成立并收购德尔福全球悬架及制动业务。2022年，张家口金融控股（现称张家口产业投资控股集团）领投并控股京西重工。2025年，京西重工更名京西智行。京西智行目前的主打产品包括磁流变悬架系统、空气悬架及EMB等，其在中国、北美、欧洲拥有多个研发和技术中心及生产基地，是国内少有的一家由中资控股的全球汽车零部件企业。

基于此前在传统液压制动领域的技术积累，京西智行开展EMB业务并非从零开始。京西智行的北美团队中有一些成员是原来德尔福的“老班底”，这些成员在制动行业工作了30~40年，而国内团队的工作年限也已有5~15年。“我一直认为京西智行是真正有正向设计能力的。电磁阀、注塞泵、驱动机构、球盘的设计等都是正向设计来的，而不是参考某些人的设计，我们有非常完善的电磁化设计能力。”薛春宇表示。

他同时判断，从现阶段看，EMB从研发到量产上车还需要解决一系列技术问题及商业化问题，真正实现大规模量产还需要一段时间，但这一过程中国内的进展将快于国外。

EMB的优势和难点

EMB的技术原理是通过电机、减速器、滚珠丝杠等机构将电信号转化为机械制动力。与传统液压制动系统通过液压管路和油液来实现制动不同，EMB既有全新的硬件，也有全新的软件算法。其优点是响应速度和控制精度高、结构简单且集成化更高，但缺点也比较明显，如存在热衰退、电子兼容、耐久等问题。

“EMB带来的好处是单个轮子可以自己控制，所以它可以做各种各样的原来做不了的一些控制；但是它带来的坏处是各个轮子之间的轮端差异会非常大。”薛春宇说。为此，京西智行已经在国内进行了多轮的专业测试工作，以使其EMB系统能够更好地适配智能汽车客户的需要。

催生EMB走进车企视线的，主要有两大因素，首先是车企对于电动车高性能的追求。电动汽车在加速等性能层面要比燃油车更为激进，因此在制动方面就需要更高的精准性和效率。举例而言，为了达到制动“零拖滞”效果，EMB就需要配备冗余电源，以实现效果达成，并确保安全。此外，电动车由于增加了电池包，车身自重更大，因此整体上对部件的轻量化要求严格，而EMB比液压制动系统的重量更轻。

其次，电动智能汽车的一个重要卖点在于高级别辅助驾驶，高级别辅助驾驶乃至L3、L4级别的自动驾驶，刺激了车企对于EMB的需求。

“智能化的功能需要EMB，包括 AEB （自动紧急刹车系统）也好，ACC（自适应巡航控制系统）也好，都需要快速响应的 EMB 去提升。举个例子，响应速度越快意味着刹停距离越短，ACC 的行驶速度原来是100公里/小时，现在可以到120公里/小时。还有像原地掉头等很炫酷的功能，用EMB来实现是非常容易的，而用液压制动就比较难。所以轮毂电机也好，EMB也好，对于智能化的功能是有帮助的，而快速响应对于自动驾驶有促进作用。”薛春宇表示。

对车企而言，要将制动系统从传统液压切换到EMB，还存在很多复杂的技术难点。由于目前EMB成本较高，车企往往只对高端车型装配EMB，对中低端车型则保持传统液压控制，还有的车企会在前后轮上混装不同的制动系统。这就给EMB供应商带来了新的挑战，要求能够解决整车控制、算法端的一致性问题。

“从总体来讲，我们评估EMB可以比液压制动做得更多，汽车的智能化、电动化、轻量化发展趋势，使得EMB是非常合适的技术方向。”薛春宇表示。

竞争态势和量产周期

看到EMB的发展机遇，很多玩家都涌入了这一赛道。目前，除了京西智行，还有博世、大陆等其他供应商以及一些整车企业，已开始投入研发EMB。在薛春宇看来，京西智行在制动领域有着数十年的积累，凭借对制动系统全面而深刻的认知，拥有其他企业短期内难以超越的竞争优势。

“一个企业如果要做EMB，除了解决技术层面的热衰退、电源冗余等问题以外，还必须要有做卡钳的能力。我不认为一个没有真正做卡钳能力的人去做EMB是一个靠谱的事。所以你能看到市场上有很多家单独做EMB的企业，过一段时间他们就会转型，或者说增加一些业务，有些就开始做卡钳了。”薛春宇称。

另外，京西智行认为EMB控制不只是控制单个轮子，而是要对汽车的整体系统控制有非常强的动力学控制的知识，只有这样才能控制好各个车轮之间的差异，以保证四个力是一致的。“在四个力不一致的情况下，有算法能够让它去做纠偏，这其实跟传统的ESC（电子稳定控制系统）算法有一点类似。EMB其实就是把基础制动跟控制制动结合在一起，你需要有基础制动的know-how，控制制动的know-how，才能把这两样结合。而有的初创企业并不具备全面控制的能力。”薛春宇强调。

与一些初创EMB企业相比，京西智行还有一个优势，即它是一家全球化的企业，在人才、研发、制造、产业链方面均有深厚的全球资源。薛春宇相信，京西智行将是第一家能够走出国门的EMB企业。

目前，遏制EMB快速上车的因素不仅在于技术难点，更重要的在于商业化周期。薛春宇认为，EMB的前期投入较高，需要长周期才能逐步摊薄成本。“三年的开发成本我估计要几个亿。刚开始我相信不赚钱，因为要把所有的冗余用上，包括电机、ECU电子兼容、防水、隔热、齿轮寿命等都要做好，研发费用难以全部覆盖。所以从这点来讲，EMB当前都是上亿的研发费加上很高的单价。”薛春宇表示。

鉴于EMB的高成本，薛春宇判断，EMB和液压系统预估在10年内还将大批量共存。“我们预估在5~7年之内，卡钳的成本不会变，除开卡钳以外的电机、驱动机构的生产制造成本，费用应该能降40%~50%。”

基于以上各种因素，京西智行对行业中兴起的EMB量产热潮持谨慎态度。据薛春宇介绍，其海外客户预判量产时间在2029年，而国内客户则是2026年。“明年，大部分都是小批量投产。对于EMB的发展，虽然我们在积极推进，但是对于EMB的成熟量产时间可能要比其他公司更加谨慎一点。我们不认为明年会大批量量产，大批量量产EMB还有很多关键问题需要解决。”

作为悬架和制动领域的一家成熟商业化公司，京西智行目前服务很多国内外汽车企业，而对于EMB的产业化和全球化发展，其希望能够在行业热度高升的环境下保持自己的节奏。“其实外界干扰因素是挺多的，因为很多客户喊着明年要首发，也跟我们在谈，但是我们把风险跟他们谈完以后，他们已经在慎重考虑，还是要往后推一推。当然如果首发是100台、200台，我觉得没关系，就当是积累经验。”薛春宇称。