咱今天来唠唠日系车，老有人说日系车皮薄不安全，这说法可太常见了，每次网上出现日系车碰撞后惨不忍睹的照片，大家就开始喷，说日本车铁皮薄不禁撞，日系车不安全啥的，就这么一次次，好像这事儿就被坐实了。选车的时候，好多人就因为这看法，直接把日系车排除在外了。但你说怪不怪，在中国大家这么看日系车，在海外市场，对日系车的看法却截然不同。

我记得之前有个特别权威的汽车安全评测机构 IIHS，它发布的评测结果，能说明日系车安全性其实挺高的。你瞧，日系车在美国，就跟别人家的小孩似的，咱自己总觉得自家小孩不够好，可人家的小孩，在各方面表现都特别优秀。

话说回来，皮薄就代表不安全吗？说实话，日系车安全还是欧美系车安全，这一直是个争议很大的话题。我之前去成都本地 4S 店走访，随机问了 100 个消费者，嘿，75 个人都觉得欧美系车更安全，剩下 25 个人觉得两者差不多。那些觉得欧美系车更安全的人，理由大多是欧美系车钢板厚，日系车皮薄不经撞。还说啥 “一些日系车的翼子板，手指一按就凹下去，欧美系车你按都按不动”。但你用钢板厚度来判断车辆安全性，还把这作为买车的决定性因素，这真的靠谱吗？

有碰撞专家说了，钢板厚度可不是车辆安全的决定性因素，车辆安全性和车系也没啥太大关系。你别看日系车有些地方皮薄，可人家一些车型的高刚性车身结构，在车体侧面和顶部都有加强筋，在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度这些指标上，都有安全优势。所以啊，光看车身表面钢板厚度和车系来判断车辆安全性，这一点都不科学。

要弄清楚日系车安全系数到底咋样，咱得知道安全系数都和啥有关。IIHS 每年都会对一些车型进行专业碰撞测试，根据各指标安全性能指数给车型划分星级，这测试可严格了。在 IIHS 碰撞测试里，马自达 2 侧面碰撞测试评价是良，像结构和乘员舱得分良，驾驶员盘骨、腿部保护测试评价合格，头部、躯干保护测评得分优，后座乘客保护测评全是优。在同级车里，它只能算中下游水平。但你看，侧面撞击最高评价的本田飞度也是日系车，就因为马自达 2 这一款车，就断定日系车安全系数低，这也太草率了。

全新宝马 5 系和 2 系在侧面撞击测试中评分都是优，不过实验条件是用 1.5 吨不可变形物，以 50 公里每小时速度撞向目标车。但实际事故里，情况可复杂多了。之前有个事故，宝马车撞了日系车，警方都没公布宝马车时速，要是按 200 公里算，宝马 7 系约 2 吨重，被撞车受到的撞击，那得是实验室瞬间冲击力的好多倍呢。

其实要全面说日系车安全性，还得看 IIHS 测试。去年底，IIHS 公布的 2015 全年最高安全评级车型名单里，71 款车型入围，最高安全等级的 33 款车型里，日系车差不多占了 7 成，像马自达 3、马自达 6、马自达 CX - 5 都在里头。要入围这最高安全等级评选，车辆不光碰撞测试得优，还得配备碰撞预警安全系统啥的。上一年度测试，全年 39 款车入围，本田等品牌的日系车占了近一半。2012 年，IIHS 首次引入 25% 偏置碰撞测试，这测试可严苛了，车辆以 64km/h 速度和 25% 重叠率撞击刚性壁障，模拟车头一侧与其它物体碰撞结果。参与评测的 18 款车型里，就本田雅阁和铃木凯泽西获得优秀评价，当时参与评测的还有斯巴鲁、起亚、福特等品牌呢。上个月，IIHS 公布的最新一期车型安全碰撞结构测试结果，10 款参与评测车型中，两款日系车都获得全优。

车辆受到撞击时，吸收能量靠的是车身钢架，车架上每根钢架位置，那都是经过反复实验论证的，既能发挥钢材力学性能，又能从结构力学上优化。日系车大多秉持低耗能理念，车重普遍较轻，但轻重是相对的，像锐志 1555kg，帕萨特才 1450kg 呢。

之前广汽本田搞了个国内首次车对车 15° 角小重叠率高速碰撞试验，两辆第九代雅阁分别以 56km/h 速度，呈 15° 斜角以 25% 重叠率碰撞。结果咋样？车内假人保护得特别好，各项指标远低于基准值要求，最大伤害值也就基准值 60% 左右。广汽本田在大家质疑日系车安全性的时候，敢公开搞这碰撞试验，真挺冒险的，要是试验失败，那日系车 “不安全” 可就又多了个证据。但第九代雅阁在这碰撞里表现完美，远超大家预期。

过去，日系车因为钢板薄、用塑料保险杠、没防撞梁这些设计，一直被人诟病，还被当成不安全的证据。就算德系车、美系车也有类似情况，大家还是觉得日系车不安全。实际上，对日系车安全性的指责，和它巨大的市场销量，还有在各类碰撞测试里取得的好成绩，形成了强烈反差。在南方市场和港澳市场，日系车占比可高了，说南方消费者不懂车才买日系车，这太主观了。还有人说日系车企是 “应试高手”，专门研究碰撞试验规则，这理由也太牵强了。

有个德系汽车企业高管跟我说，从技术角度讲，为了达到更高安全水平，钢板越薄、车身越轻越有优势，碰撞时能有效吸收能量保证驾驶舱完整，紧急情况下还能缩短刹车距离，这些都是为了保护车内乘员安全的设计。就拿广汽本田第九代雅阁车对车碰撞试验来说，我在现场看到，两辆车经过相对速度 112 公里 / 小时高速碰撞，很好发挥了日系车吸能好的特点，驾驶舱基本保持完整，车门能打开，气囊正常弹出，车内假人伤害值远低于设计水平。现场技术人员说，车对车 15° 角小重叠率碰撞，模拟了现实事故里最常见碰撞形态，和车与障碍物碰撞完全不同，对车辆安全性要求更高，第九代雅阁这成绩，那是真让人信服。

东风汽车的天籁 2.5XL 领先版做过正面 40% 重叠可变形壁障碰撞试验。一直以来，大家说起日系车，都知道它小巧轻便、经济节油、售后优质，可提到安全性，“车皮薄、不经撞、不安全” 这印象就根深蒂固了。之前有个汽车消费市场满意度调查，结果显示日系车在紧凑型车及中型车中满意度排名较低，像凯美瑞服务评价挺高，可综合满意度还是因为大家觉得它不安全，败下阵来。A - NCAP 主席都说雅阁安全辅助技术 37 年来几乎无可挑剔，IIHS 对日系车安全性测试也得出同样结论，不管小面积重叠碰撞试验、正面 40% 碰撞试验，还是最严的 “25% 偏置正面碰撞” 测试，获得最高 G 评的大多是日系车。汽车行业发展到现在，主流品牌安全性差距没那么大，可为啥国内日系车性价比、售后口碑都好，碰撞试验也受好评，却还是被说安全性低呢？

好多车主觉得日系车省油是因为车轻，车轻是因为用薄钢板，没德系车那种厚重、敦实的感觉。但汽车外壳坚硬就一定安全吗？中国汽车技术研究中心模拟碰撞室主任张晓龙从物理学角度讲，车壳越硬，撞击瞬间越短，撞击力转移到人体的冲击力就越大，人受伤就越重。从碰撞相容性角度，一方车体太硬，只会给对方带来更大伤害。汽车关键是要能承受并消化碰撞瞬间冲击力，这才是保证安全的重点。

业内人士说，真正承受车辆撞击强度的，是车身安全结构里的 “吸能区” 与 “抵御区”。德系车在吸能区用不同强度钢板有节制抵御，化解冲击力；日系车在吸能区通过溃缩变形最大限度吸能，冲击力深入后，再靠抵御区坚固结构化解。所以事故现场，日系车碰撞后扭曲变形比德系车严重，就是这视觉印象，让很多消费者对日系车有偏见。但从保护乘员效果看，两者在降低碰撞伤害、保护车内人员安全方面，做得都不错。

中保研公布过最新一期碰撞测试结果，涉及丰田赛那、丰田凌放、本田皓影等 8 款车型。过去 5 年，中保研发布 121 款（次）车型碰撞测试结果，不少热销车型表现不好，像大众帕萨特 A 柱弯折、本田思域侧面碰撞成绩不佳。正面 25% 偏置碰撞和侧面碰撞是 “翻车” 重灾区，和车型车身钢材强度不足、安全部件用料和设计不合理有关。不过现在碰撞测试 “翻车” 车型越来越少，汽车安全成了行业新竞争高地。

东风本田 INSPIRE 在中保研碰撞测试里也折戟了。中保研对它展开多项测试，它车外行人安全指数和车辆辅助驾驶安全指数获 G 评价，说明对行人友好，驾驶辅助配置也不错。但车内乘员安全指数只得了 M 评价，主要是正面 25% 偏置碰撞和侧面碰撞表现不好，A 柱折弯，侧面碰撞车体凹陷严重。和它 “姐妹” 车型广本雅阁比，INSPIRE 在这两项碰撞中表现明显差些，雅阁在中保研碰撞测试里评级更高。在美国，十代 Accord 所有碰撞测试项得分都是 G，不过中美车型配置有差异，美版最低配都有头部气帘和膝部气囊，这对碰撞评分很有利。从中保研其他车型测试看，也不是所有日系车都 “皮儿薄”，凯美瑞、亚洲龙在中保研测试里都取得 G 成绩，碰撞后 A 柱完好，它们 A 柱位置用了高强度钢材呢。

这么看来，日系车 “皮薄不安全” 这说法，真得改改了。通过各种碰撞测试能发现，日系车的吸能设计，在保护乘员舱方面有它的优势。大家以后选车，可别光看车皮厚薄就判断安不安全啦。你们对日系车安全性这事儿，有啥想法，快在评论区跟我唠唠。