每当“蔚来活不过明年”的声音过大时，蔚来都会甩出一招，表示自己还在挣扎中。

8月21日，对支持蔚来的人来说，是一个非常值得振奋的日子。这一天，蔚来带来了全新ES8。熟悉的配方：配置丰富，量大管饱。熟悉的味道：车电分离，采用电池租用方式后，起售价仅有30.88万元。

蔚来还在造车，造豪华车，造BaaS方案支持的豪华车。一个“活不过明年”的品牌 ，是不会有精力、时间、金钱去翻腾的。

全新ES8公布预售价的第二天，蔚来港股涨幅一度超过了9%。资本市场似乎也在看好全新ES8的前景。

粉丝表示欣慰，资本市场表示看好，李斌和蔚来终于能喘上一口气了。加之前些时乐道L90的初步阶段性成功，此时再回望李斌那句“别家孩子都考上大学了，我们还在复读”的调侃，蔚来是否终于见到了“上岸”的曙光？

全新ES8是开始，还是结束？

有了乐道L90的铺垫，全新ES8的预售价并不让人感到多么意外。

两款车型，行政豪华版41.68万元，行政签名版45.68万元。采用BaaS方案后，前者的价格直接来到了30.88万元，后者来到了34.88万元。

表面来看，全新ES8的核心竞争对手是BBA的旗舰SUV，以及部分新势力品牌的塔尖产品。实际上，BaaS方案让全新ES8的攻击范围扩大了不少，将不少品牌的中端产品也纳入了对手范围内。甚至，理想i8在某种程度上也会被消费者当做竞品拿来比较。

从一次性成本来看，在不考虑后续BaaS方案成本的前提下，全新ES8能让消费者用一台中端SUV的钱，就能获得一台全场景旗舰SUV，吸引力的确存在。

定价解释了蔚来和李斌的野心——不再满足于能一次性支付超40万购车成本的消费者，而是要吸引更多中间市场的消费者。

不可否认，这样的策略不乏施展空间。但必须看到的另一面是，本质上，全新ES8依旧是在用性价比的套路去引流。不是降价，胜似降价。

这反而会造成的一个问题是，全新ES8比起吸引豪华车目标客群，真实的用户画像反而仍是30万级的高端车消费者。因为，对于这部分消费群体来说，BaaS方案能让一次性购车成本压力减轻，还能“细水长流”享受蔚来的换电服务，属于“1+1”。

可对于豪华车用户群体来说，他们并不介意一次性购车压力，俗称“不差钱”。他们并没有多大兴趣去体验能让购车成本降低的BaaS方案，蔚来的换电服务对于他们的吸引力是极为有限的。一旦考虑至此，全新ES8的吸引力就只能落脚到产品配置上。

说来说去，还是得靠配置带来的性价比。那么，全新ES8的不可替代性就会大大降低，长期来看甚至会被对手品牌们反超。

综合之下，全新ES8向外拓展疆域的能力就并不像想象中那么强劲。它确定无疑能讨好的对象，还是蔚来的忠实粉丝。

在全新ES8开启预售的不久前，也就是今年8月19日，蔚来调整了100kWh长续航电池包的价格，下调幅度为2万元。包括ET5、ES6等产品在内，整车购买100kWh长续航电池包的全系新车价格，也会相应降低。

同时调整的还有电池升级服务，永久升级服务的定价下调2万元，变为3.8万元。电池灵活升级服务的价格则保持不变。

无论是全新ES8的预售价格，还是8月19日的价格调整都传递出两个关键信息。

其一，车电分离方案给了蔚来相当大的价格调整空间。降价的不是车，是电池。不过，是否会让整车价格调整全部浓缩在电池价格上，我们就不得而知了。

其二，蔚来迫切需要增加用户黏性。这一点，从永久升级服务降价、灵活升级则不降二者的区别对待就能看出来。蔚来的核心竞争力不是产品，而是换电。让核心竞争力的用户获得成本下降，怎么不算降价？甭管核心竞争力是产品还是服务。

再往前，更早些时候的2023年，蔚来取消免费换电全系大“降价”。可以说，走入挣扎期的这些年，蔚来一直在试图克服的问题不是产品创新，反而是价格体系。

毕竟，若不是李斌早早咬死了“从发布价格的那一天起，我们就两个原则：我们不降价”，蔚来又何至于绞尽脑汁钻研出如此多的隐性降价方案？

只有全新ES8，远远不够

降价不可耻，不降价同样不可耻。身处自由竞争市场，降不降价都是风险自担的行为，都需要面临用户不买账、消费者不选择的后果。

挣扎纠结且迷茫已久的蔚来多次对价格体系绞尽脑汁，原因不难理解。蔚来承担不了用户不买账、潜在消费者不感兴趣不想买的后果。

数据显示，今年一季度，蔚来的净亏损高达67.5亿元，同比增幅高达30.2%。更不容忽视的是，蔚来的资产负债率已经达到了92.55%，依照当前的烧钱速度，蔚来目前的260亿现金储备只够“燃”12个月了。

8月12日，蔚来美股开盘后股价暴跌8%；对应的另一现象是，八月首周新势力销量榜单上，蔚来销量仅6100台。更巧合的是，乐道L90在7月31日正式发布。可以看出，乐道L90的上市，资本市场反而是不看好的。

结合全新ES8上市后的股价变动对比，我们可以大胆猜测，资本市场不支持一个在明面上降价的蔚来。资本市场想要的，是一个能盈利的蔚来。而定位更高且溢价能力相对更强的全新ES8，有望改善蔚来的亏损表现。蔚来让全新ES8的BaaS方案价格拉到低位，同样是为了扩大市场，拉高销量规模。

有望，不等于一定。

全新ES8稳住忠实粉丝不假，可如上文所说，实际的销售市场并不宽广。这意味着，全新ES8难以真正担起走量任务。

无法真正走量，真实的整体溢价能力就会被蔚来的换电运营成本稀释。

2024年的一份33亿增资协议中，安徽合肥国资提出了非常明确的要求，蔚来要提升换电网络利用率和车型毛利率。数据显示，一座换电站要回本，日均服务车次需要达到60次左右。对比之下，蔚来目前换电站日均服务车次仅有12.7次。

没有销量，就没有人换电；没有人换电，换电站的经营成本就会成为负担。2024年的增资要求，也能解释今年8月19日蔚来为何要对永久升级服务降价、灵活升级则不降。同样还能解释全新ES8的换电版价格会够低。

兜兜转转，一切还是为了销量，一切还是压力使然。

写在最后

销量数据显示，今年7月份蔚来全系月交付量环比下滑15.7%，包含蔚来、乐道、萤火虫品牌在内，月交付辆为21017辆。乐道L90、全新ES8，两款在各自品牌内定位都很高的产品，反而需要承担起销量提升的重任。

上市红利期的销量对蔚来长期困境的解决，作用是极为有限的。能让销量稳在高位，并且拥有多款这样的产品，或许才能真正缓解蔚来的挣扎处境。

难度很大，不是李斌所说的，“执行力、运行效率”就能做到的。