整理：酷乐汽车

在古德伍德速度节的展台上，宝马M部门负责人Frank van Meel给出了一句让所有人都松了一口气的话 —— 即便是欧七法规已经进入最后倒计时，宝马的直列六缸与V8发动机不会离开。

没有任何电动化概念车能替代这种发动机在宝马品牌血液中的位置。

M部门工程师并不打算靠削弱性能来迎合法规，他们选择的路径是用技术硬扛法规压力，让直六和V8活下去。这种话听起来很容易，可放在今天这种严苛的环境里，真正去实现比说出来要困难得多。

欧洲即将实施的欧七法规，是所有内燃机厂商最难跨过去的一道坎。

更高精度的尾气检测、更长的排放周期、低温工况下也必须保证催化转化器迅速工作，每一条新标准都让燃油发动机在工程难度上向上攀升一整级。而宝马偏偏是少数几家不愿意完全电气化的品牌，他们清楚地知道在高性能市场，直列六缸和V8不只是发动机，它们是宝马驾驶体验的核心部分。

从2025年往后，M2、M3、M4继续搭载双涡轮增压3.0升直列六缸S58，这是一台可以随时拉到高转速的机械，能够同时保证线性和爆发。M5和XM的核心则是那台4.4升V8，带着插混系统输出更大的功率。

宝马并没有打算在这些旗舰动力上退让。

问题在于，欧七限制了过去所有发动机在高性能工况下最依赖的一件事 —— 用燃油作为冷却手段。

发动机在高负荷运转时，喷油量并不只是为了混合气的燃烧，额外的燃油还起到抑制温度的作用。当法规要求混合比必须在λ=1时，燃油不能再用作冷却，这让发动机在高转状态下更容易积热。

面对这样的挑战，很多车厂选择了最简单的一条路 —— 降低性能。

但宝马M工程团队没有把降低功率作为首选，他们选择了从燃烧室、冷却回路和材料三方面下手，去重新建立一个可以承受高负荷运转的新系统。

Frank van Meel在采访中说，整个发动机的燃烧过程必须重新计算，包括燃烧室形状、点火正时、进排气温度控制，所有热量控制的细节都要调整。而散热系统也重新设计，必须找到一种不用牺牲性能的方式来压住温度。

因为一旦温度超过控制区间，排放无法满足要求，发动机也会进入降功率保护。工程团队最初就在这个目标下工作 —— 绝不因为欧七法规而让一台M变得迟钝。

这种坚持，背后是宝马几十年积累下来的工程经验。直列六缸发动机是宝马的传承，从M1开始，宝马用直六打下了无数赛道记录。而V8则有着长达数十年的耐力赛传统。

任何缩减排量、减少气缸数的方案在他们眼里，都是对这段历史的背叛。

过去几年，我们看到不少品牌在电气化压力下选择了更小的三缸或四缸发动机，靠涡轮增压把动力提起来，再用混动系统补齐低速的缺口。这样做确实能满足排放和能耗，但驾驶质感随之被掏空。

宝马在这次古德伍德上的回答就是拒绝。

他们不打算让M部门走上同样的道路。三缸、四缸会存在于量产车里，作为基础车型的解决方案，但M的直六和V8必须延续到下一代，且在性能和响应上不打折扣。

欧七对宝马M的意义，不仅是一次技术挑战，更是一次品牌底线的考验。

M部门要同时面对两种世界，一边是全面推进的电气化战略，一边是高性能燃油车的传承。宝马集团内部已经决定不让任何一台新引擎在排放法规上掉队，这意味着从三缸到V8，每一台发动机都要通过新的标准。

集团CEO Oliver Zipse今年六月就公开强调，燃油发动机是宝马品牌的基石，只要法律允许，他们就会持续改进并生产燃油机。

如今宝马选择了两条路同时推进：一边开发纯电M Power，另一边让直列六缸和V8发动机继续演进。M2、M3、M4这一系列高性能车型依旧搭载S58，新的冷却系统和点火策略会让它在欧七法规下依旧能输出超过500马力的水平。

未来几年更新换代时，这台发动机仍然会保留双涡轮增压、高转速的特性。它的核心目标是让发动机在λ=1的状态下仍然能承受赛道连续高负荷，不需要依靠富油降温。

这是一个彻底改变设计的过程，对进气压力、涡轮尺寸和燃烧室几何形状提出了更高要求。

而V8方面，宝马并没有像外界猜测的那样完全靠电气化去弥补动力，而是把插混系统当作性能补充，让电机提供瞬时扭矩，但发动机本身仍然是主角。未来的M5和XM会继续使用S68 V8，这是基于传统V8结构重新设计的插混平台，机械结构上足够强壮，可以承受比过去更苛刻的热环境。

宝马是用机械本体解决问题，再用电气化作为性能加成。

这和很多竞争对手用混动系统掩盖发动机缺点的方式不同。Frank van Meel特别强调，宝马汽车发动机仍然是核心，所有驾驶的情绪、声音、节奏都要从发动机出来，电动部分只是辅助。

换句话说，即便未来有插混，它也不会让一台M5变得像一台隔绝的电动车。

为了在新法规下存活，宝马投入大量资源去开发更高效的燃烧控制。冷却方式从油冷到水冷再到空气流动路径，都进行了重新布局，发动机在高速下的散热能力和工作温度被重新标定，确保在长时间高负荷情况下不会因为积热而限制动力。

对宝马M来说，直列六缸和V8的存续不仅是为了满足驾驶者的需求，它们决定了一台M车是否还能保留纯粹的机械性格。现代M3、M5都已经不同于当年的E30或E39，车身更重，电子系统更复杂，但它们仍然有一个很直接的核心 —— 发动机必须要足够线性、足够强烈地参与到驾驶中。

未来如果它们失去这两台核心发动机，整台车将不可避免地变成另一种东西。

这种坚持在电气化浪潮中显得格外难得。宝马清楚，即便所有厂商都在用小排量混动、三缸四缸去满足法规，仍然有人愿意为真正的六缸声浪和V8高转的怒吼付费。

这种声音、这种加速的延展，是软件合成和电机扭矩无法替代的。宝马之所以不断重复要保留这两台发动机，不仅仅是出于商业，而是他们非常清楚自己的品牌形象是建立在这些机械基础上的。

可以说，随着法规越来越严，宝马的工程能力和控制水平反而会被逼到更高的境界。接下来的M车可能比现在更贵，但它们依然是少数能提供真正机械感的选择。

欧七没有让宝马的M变成一台柔弱的车，他们仍然会用最硬核的方式，让直六和V8发动机在这个时代继续生存下去。当其他厂商都在缩小、在妥协时，宝马选择不退，这也是为什么他们至今仍然能在性能车的世界里保留一席之地的原因。

等到下一代M3和M5出现在赛道和公路上，人们依旧会听到那台发动机的声音，那种真实而厚重的轰鸣会提醒你，这台车还在坚持属于自己的方式。

宝马不打算失去性能，这句话在今天的意义，比任何时候都更重。

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