日系车企的保守，正在产生反噬效应。

本周，本田发布季度财报显示，受到关税和市场需求疲软等因素的影响，二季度利润大幅下降50%。目前，本田是仅次于丰田的日本第二大汽车制造商。

在中国市场，本田的销量也是持续下滑。

7月，本田中国终端汽车销量为44817辆，同比14.75%；今年1-7月累计销量为359969辆，同比下滑23.16%。2020年本田曾创下162.7万辆的全年销量巅峰，此后开始走上下坡路。

随着本田中国销量的持续下滑，其来自中国市场的新车销量占比也相继被美国、日本等市场反超。同时，在中国市场，本田的新能源车型表现更是一塌糊涂。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-6月，本田在中国市场（不含进出口）的纯电动车型交付量仅为4990辆，在三家日系车企（丰田、本田、日产）中，表现最差。

2024年10月，本田全球布局的首个新能源标杆整车工厂在武汉正式投产，具备年产12万辆纯电动乘用车产能。按照计划，到2030年前，东风本田将累计推出10款以上纯电动车型。

半年后，2025年3月，广汽本田开发区新能源工厂落成，全新电动车型P7下线，也被视为广汽本田实现智能电动化转型的重要里程碑。

两个月后，本田发布2025年全球事业规划，以智能化为核心，强化纯电动车和混合动力汽车的竞争力；同时，调整动力总成产品矩阵，夯实事业基盘。

其中，截至2030年度的资源配置方面，本田全球在电动化领域将减少3万亿日元的投资，而混合动力汽车的投资则将略有增加。目前，还不清楚，本田中国的调整是否也是同步进行。

要知道，2023年的上海车展，本田曾宣布，到2035年，中国本田将实现纯电动车销售占比100%。至少，到目前为止，本田在中国的纯电车型竞争力还不足以支撑这个目标的达成。

而价格策略，是本田的硬伤。

实际上，几乎和S7、P7同时上市的日产N7，定位中大型车，不到15万元的价格，和本田一样都是选择了智能化的中国本土化供应商加持，但销量至少有所保证。

东风日产N7上市50天累计大定突破20000台，并且也是迄今为止，在中国市场最快大定破万的合资纯电车型；6月，N7以6189辆的月销量，斩获合资纯电车型销量榜首。

相比而言，S7、P7定位中型SUV，售价在20-30万区间，但，高速领航辅助驾驶均为选装。而价位更低的日产N7，则是在13.99万元车型标配了高速NOA和城市记忆领航辅助功能。

一组数据，也进一步凸显本田的策略失败。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-6月，中国市场（不含进出口）20-30万元价位新能源乘用车标配NOA的新车搭载率（按照实际交付量计算）已经接近60%。

而作为合资品牌的代表之一，本田也在经历大环境的影响。过去几年时间，合资品牌在中国市场完全跟不上自主品牌电动化、智能化转型升级的速度。

作为索尼-本田(Sony-Honda)合资公司的负责人更是警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果它们不能更快地创新，就有可能成为“跟随者”。

“中国竞争对手非常强大，我非常担心他们（日系车企）的执行力度和速度，”上述负责人坦言，其在2020年之前一直领导本田的中国业务。

更为尴尬的是，当合资品牌“一窝蜂”选择中国本土供应商“大干快上”智能化的同时，自主品牌正在脚踏“两只船”，智能化和价格战玩出了两种极端。

就在上周，比亚迪旗下热销车型之一的元UP，推出了一款售价7.48万的“低配”车型，和2025款的智驾版最低配相比，价格直降2.5万元；和2024款同车型相比，价格直降2.2万元。

在配置方面，这款新车型延续了旧款的全景环视（4颗摄像头）和6颗倒车雷达配置，连基本的AEB功能也没有，这与今年初比亚迪高调提出「智驾平权」口号有些格格不入。

实际上，从年初以来，随着多个监管部门对于辅助驾驶虚假宣传、规范管理的逐步强化，以及懂车帝联合央视发布的智能辅助驾驶测试结果，车企对于辅助驾驶（尤其是NOA）的夸大宣传频频被打脸。

而一些车企也已经伺机而动，不再全力加码NOA。

7月18日，吉利银河官方宣布，银河A7将加推两款基础辅助驾驶版型，预售指导价分别为9.78万元与11.38万元。官方希望在预售发布的千里浩瀚智能辅助驾驶版外，增加基础辅助驾驶版，质价比更加突出。

这套所谓的基础辅助驾驶，实际上就是基于1V2R方案的入门级组合辅助驾驶，搭载传统的单目前视一体机。方案成本相较于11V3R的NOA方案，大幅下降。

同时，消费者对于特定价位区间车型的选择，也倾向于价格，而不是智能化。比如，同样都是定位小型车，吉利星愿从去年下半年上市开始，就一路尽显黑马姿态，今年上半年交付量更是力压比亚迪海鸥。

从配置和价格来看，星愿（7.38-9.28万）除了顶配车型搭载了全景环视，其他版本均为普通的倒车影像。相比而言，比亚迪海鸥（6.98-8.58万），7.88和8.58万两款车型甚至给到了高速NOA的配置。

而在同等续航配置的情况下，配置NOA的海鸥车型比减配车型（仅搭载全景环视）高出了9000元的价格。上半年交付数据显示，海鸥NOA版本车型交付仅占比不到20%。

采取类似策略的，还有零跑。

新车公告显示，零跑B系列的第二款车型（轿车）B01同样在辅助驾驶上进行了「减配」，最低配版本拿掉了前视一体机。同时，和比亚迪一样，把全景环视也撤了。

公开信息显示，零跑全新B系列车型主打10-15万元市场（相比C系列，再降一个级别），将成为2025年销量新增长点。数据显示，B10在今年4月正式上市，累计交付量1.25万辆，两款没有配置激光雷达的车型成为贡献主力。

此外，一向主打技术标签（尤其是辅助驾驶）的小鹏，也低头了。作为绝对销量主力的M03，在今年发布Max版本（配置英伟达平台的全场景NOA）后，小鹏同步启动了M03的D03版本上市工作。

根据工信部披露的新车公告，D03版本在智能化方面，尤其是辅助驾驶部分做了进一步的减配，包括取消全景环视，前向超声波雷达、后侧向超声波雷达，甚至还有前向ADAS摄像头。

按照高工智能汽车研究院的推测，D03版本的价位大概率会进一步下探至10万元以下。一些业内人士推测，D03很可能是面向网约车市场的定制版车型（尾标也被替换为D03），从而与在售的M03版本进行区隔。

数据显示，今年上半年，MONA M03的交付量达到了8.7万辆，贡献了小鹏品牌整体（国内市场）交付量的48.36%。从2024年9月开启交付，MONA M03创造了连续8个月交付过万台的新纪录。

而对于外资车企来说，更大的隐忧（大本营危机）还在路上。除了比亚迪，一批中国汽车制造商正以激进的定价和本土化策略进军海外市场。

中国汽车工业协会发布数据显示，今年6月，中国汽车出口59.2万辆，环比增长7.4%，同比增长22.2%。1-6月，汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%。

其中，6月，传统燃料汽车出口38.7万辆，同比下降2.8%；但新能源汽车出口20.5万辆，同比增长1.4倍。1-6月，传统燃料汽车出口202.3万辆，同比下降7.5%；新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%。

同时，在出海策略上，中国汽车制造商正在海外建立完整的制造和服务生态系统，而不仅仅是出口汽车。“同时，他们正在输出能力（技术）。”这是海外某机构给出的判断。

推动这种扩张的竞争优势，源于整个中国汽车产业链的大幅成本削减，以及智能化、电动化的技术领先优势。这意味着，传统海外汽车制造商，要么迅速适应，要么面临被淘汰的风险。“对整个行业来说，这是一个警钟。”