此前小编指出RR500S的用户群体是更广泛的仿赛爱好者，而非极致的赛道玩家。那么本次小编将用实际的骑乘体验分享，更详尽的解释这个观点。

首先在无极已经拥有高性能仿赛RR660的情况下，同样是四缸发动机的RR500S乍一看和老大哥很接近，两者却是完全不同的定位。RR500S综合设定更偏向跑山娱乐，同时兼顾一定的代步需求，无论是内部结构，还是功能设定，都向更大众的需求倾斜，以收获更多的用户。

动力方面，无极RR500S采用了直列四缸发动机，实际排量475CC，它的最大功率57kW在12500转爆发，最大扭矩47N·m在11000转爆发。单看这两项数据似乎略逊于同级别对手，不过对比动力的全域输出会发现，无极RR500S在五千转就已经释放了80%的扭矩。和其他动辄七八千转才能有效输出的对手比起来，RR500S低扭更早、更强劲，打出了差异化。

这一点不难理解，在山路和城市环境中合法安全骑行，低扭需求显然比高转速性能的需求更直观。而国内真正追求极致赛道性能的用户占比整个车友群体比例太低，作为一个摩托车企业，设定该偏向谁自然明了。

实际骑行过程中，无极RR500S发动机针对实用性进行优化，起步加油不会突然往前窜，相对同级竞品更平顺。比如通勤慢速骑行，RR500S的转速只要不低于2000转，二档、三档都不会脱档。小编在山路以60时速骑行时，转速基本在3000到5000转，依然顺畅的跑完了山路。而且骑行过程中的动力响应迅速，加速效果明显。

5000转到1万转之间的动力始终保持平稳爬升的状态，在前端充沛动力的基础上，继续压榨出剩余20%的扭矩，这个阶段转速提升是前段的2倍，小编认为5000转之前的RR500S是温柔小绵羊，之后则是怒吼的狼，适合有一定基础的“老司机”来享受驾驶激情。

需要说明的是，由于新车前1000公里设置限制，转速超过1万转或者超出130公里时速，都会被ECU断油，小编没办法触及16000转的表底。

在发动机品质方面，RR500S发动机内部结构采用了轻量化的合金刚凸轮轴、锻造曲轴和特殊涂层技术的活塞，可以减轻发动机的重量。同时也采用了DLC指型摇臂和活塞环，结构更加耐磨。骑行时，发动机震感绵密轻柔。只不过突然拉高转速，会传递出强烈的发力感，传动齿轮咬合很紧。

其次是操控方面，RR500S整体表现非常灵活。采用了钢管编制车架，后摇臂为铝合金一体铸造，抗扭性能是非常不错的，弯中不会频繁跳动。1385mm的轴距让192公斤的RR500S同样能快速转向倾倒，50：50的重心配置让车身随动，不会和小编姿态对抗。而且嶺峰版的转向阻尼还能辅助车身稳定，让驾驶更加轻松。

轮胎采用了正新的120/70-17，160/60/-17半热熔高性能轮胎。既能满足灵活性，又提供了充足的抓地力，三十八度环境气温下根本用不着暖胎，对大部分纯山路玩家来讲，完全够用。

避震方面，前避震是41mm倒置避震，后面用了中置多连杆，避震器也是预载可调，由川南提供。设定和大部分仿赛一样，都朝着更硬的阻尼设定，20以下的时速过减速带才是不难受的。在小编看来，避震舒适和性能的取舍中，RR500S还是选择了弯道性能。

制动方面，无极RR500S采用的日信卡钳，前部为双碟刹盘+四活塞卡钳，后部为单碟刹盘+单活塞卡钳。使用手感类似爬坡，前段制动力度微弱，中后段制动力逐渐加强。ABS触发较晚，对手感影响较弱，嶺峰版还具有弯道ABS。

小编在场地内进行五次连续制动测试，发动机制动不参与。60公里时速下紧急刹车的最佳刹车距离16.3米，最远距离19.7米，有效制动开始时可以感到强烈阻力。小编提醒大家，炎热环境下，还是要注意刹车热衰，避免事故发生。

最后总结来看，RR500S作为无极旗下第二款四缸仿赛，它对应的上手门槛更低，生活和娱乐两种需求要兼顾。所以设定上并没有强调极致赛道化，而是向更多的山路玩家妥协，达成灵活好骑、动力充沛有趣的优点。在日常使用中能更快融入环境需求，保持骑行快乐。