7月23日，公安部交通管理局针对近期多起与“辅助驾驶”相关的事故发布权威声明：目前中国市场所有在售汽车均不具备“自动驾驶”功能，最高技术等级仅为L2级组合驾驶辅助系统。这一回应直击车企宣传乱象，重申“驾驶人负主体责任”的法律原则，为盲目依赖技术的消费者敲响警钟。

辅助驾驶不等于自动驾驶

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）显示，L0-L2级别辅助驾驶系统仅执行部分驾驶任务，如自适应巡航ACC、车道保持LKA），驾驶人需全程监控并随时接管。

L3级系统在设计条件下可完全控制车辆，L3级驾驶主体转为系统，但L3仍需人类接管，L4/L5才实现限定或全域无人驾驶。

在辅助驾驶模式下，驾驶人始终是安全第一责任人，技术再先进，法律也不会豁免人为过失。

部分车企以“L2+”“L2.9”等模糊术语包装技术，中国科协主席万钢近期痛批：“L2就是L2，慎提‘Plus’！”此类营销混淆技术边界，诱导消费者误判系统能力。中汽协已发布倡议书，要求车企杜绝过度宣传。

自动驾驶落地难，技术、法规矛盾待解

技术瓶颈是自动驾驶感知与决策的“致命盲区”。传感器局限在激光雷达、摄像头在雨雾天气下识别率骤降，难以应对突发障碍物或模糊道路标识。系统对“边缘场景”（如施工锥桶、违规变道车辆）的预判能力不足。2025年青银高速事故中，车辆在弯道连续4次撞击护栏，暴露系统应对复杂路况的失效。此外，自动驾驶需百万级里程训练，但极端案例数据稀缺。

L3级以上自动驾驶的事故责任划分尚无明确法规，跨国技术标准亦未统一。5G通信延迟、道路智能化改造不足，制约车辆与环境的实时交互。

对于用户而言，过度依赖辅助驾驶将面临多项安全隐患！

反应能力退化：长期依赖自适应巡航，驾驶人应对突发路况的应变速度下降30%。

虚假安全感：系统提示“可脱手”时，驾驶人注意力分散风险增加4倍。

场景适用局限：夜间、山路、拥堵路段中，系统误判率高达15%。

技能荒废：过度使用导致驾驶技能生疏，紧急接管时操作失误率上升。

行为异化：疲劳驾驶、分心驾驶（如睡觉、玩手机）成事故新诱因。

“辅助驾驶的终点是安全，而非解放双手。”在自动驾驶的规模化落地之前，每一次方向盘后的专注，都是对生命最根本的敬畏。车企当剥离浮夸话术，消费者须筑牢安全意识——唯有认清技术的“辅助”本质，方能在人机共驾时代行稳致远。