2025年上半年，鸿蒙智行四界中，智界成了最受伤的那个。问界那边M8、M9接连爆款；尊界S800以70万的起售价在50天时间里拿下8000台大定；享界S9月交付量也突破了4000辆大关……

再看智界，旗下两款车销量一路下跌，本来就支棱不起来的智界S7继续低迷也就算了，被寄予厚望且确实曾经取得过优异成绩的智界R7也“跌跌不休”，月销量从去年12月巅峰时候的1.5万+逐月下滑至今年6月的3194辆，下滑幅度超过80%。

这种鲜明且残酷的对比，可以说非常“扎心”了，于是外界关于智界为什么卖不好的分析也就渐渐多起来，给出的理由很多，包括造型、定位、配置、细分市场、华为和奇瑞的合作不畅等等，这些都有道理，但笔者认为没说到根上。

智界卖不好的最根本原因，在于华为造车方法论的先天缺陷——太贵。贵在哪？贵在智选车模式本身的高成本，也贵在华为对于利润的高追求。

智选车模式，技术贵模式也贵

华为的智选车模式本身的高成本，体现在技术和模式两个方面。

技术上，无论是智舱还是智驾，华为选择的技术路线都是水平最高、冗余最大、可靠性更好，但成本也偏高的那种，这一点从华为的智驾坚持采用包括激光雷达在内的多感知元件融合方案就能看出来。

这样的技术路线就意味着，智选车模式里的技术部分，不管软件还是硬件都绝不便宜。

模式上，华为智选车模式是华为参与度最深的合作模式，从产品研发到设计再到营销及销售，华为都会深度参与其中，虽然这个模式肯定比华为自己下场造车成本低，但依然“偏重”。

最关键的是，智选车实际上是个“车企+华为”的模式，两大主体的合作是很难做到成本上“1+1=1”的。

换言之，这是华为智选车模式的先天缺陷，可这并不是缺点，只是一种选择而已。

18%的“抽成”，鸿蒙智行难以“平价”

华为在智选车模式中的高利润追求，是其难以触及中低端市场的另一个核心原因。

截至目前，华为在与车企的合作中到底是如何收费的，外界也没有确切的答案，根据零星报道来看，智选车模式中，华为的收费包括硬件销售、技术授权费、渠道服务费三大类，技术授权费+渠道服务费约为一台车售价的10%。

即如果一台鸿蒙智行的车辆定价30万元，华为仅作为服务商抽佣就在3万元左右，至于车辆搭载的硬件，由于不同车型搭载的硬件类型及种类不同，因此难以精准计算。

不过笔者从一位业内资深人士处了解到的消息显示，在问界品牌上，华为整体（包含硬件费用、技术授权费、渠道服务费）会拿走赛力斯总营收的18%，以赛力斯2024年的1451.76亿元营业收入计算，华为2024年可以从赛力斯拿走约261.3亿元。

需要注意的是，赛力斯2024年的全年营收不止包含问界品牌，还包含其部分燃油车（34.47亿元）、非问界品牌新能源车、增程器、其他收入，因此华为实际抽成的费用会少于261.3亿元，但考虑赛力斯上述非问界业务收入都不高，因此这一数据与真实数字差距不会过大。

同时，这一数字与华为智能汽车解决方案业务2024年的营业收入也非常接近，华为2024年报显示，智能汽车解决方案业务营收达到263.53亿元，同比大涨474.4%，并首次实现盈利，对应的鸿蒙智行2024年全年交付量为44.5万辆，其中问界品牌为38.71万辆，占比达到87%。

由于华为没有披露智能汽车解决方案业务2024年的确切净利润，因此我们无从得知华为的毛利率到底有多高，但从上述数据来看，恐怕会是个很惊人的数字。

这个抽成比例意味着什么？或许很多人都没有概念，笔者通过赛力斯2024年和理想汽车2024年、2023年的财务业绩对比来做个说明。

由于赛力斯的财务数据包含问界及其他业务，所以我们仅做大大概对比。

通过表格中的销量、营收、单车平均收入、毛利率等指标都能发现，相比理想，问界呈现出明显定位更高端、盈利空间更大的状态，但到净利率这个指标就能看出不同了，赛力斯净利率仅4.1%，显著偏低。

与此形成对照的是赛力斯的销售费用显著偏高，这背后或许就与华为抽成有很大关系。

以问界平均40万元左右的售价+年销超38万辆的豪华品牌“优异表现”，赛力斯也仅能保持4.1%的净利率，足见华为对高利润的追求带给了合作车企怎样的压力，仍然要强调的是，这无所谓对错，只是一种商业模式，车企选择这个模式就要接受这种模式自带的风险和挑战。

“亏本”的智界，性价比还是不高

回过头来说智界，华为造车方法论的高成本模式注定了必须足够高端的产品才能支撑，所以问界、享界、尊界的定价即便搭载了华为最顶尖最贵的技术，依然能定出个尚算具备竞争力的价格，但20多万的智界就开始显出定价困难了。

试想要是参照问界的标准，华为在每台智界车的收入上也抽成18%，而中端品牌普遍毛利也就在15%-20%，那简单估算，奇瑞在智界上几乎没有利润空间了。

要给华为留出足够高的利润，还要定价有竞争力，20多万的智界面临的困难数倍于其他三界。尹同跃关于智界现在的定价亏本的“抱怨”想来并不只是想表达智界定价的诚意。

更令人无奈的是，即便奇瑞方愿意“亏本”，智界的定价依然不足够有竞争力，尤其是在今年汽车市场加码内卷，新产品定价和性价比不断突破用户预期的大前提下，智界定价上的束缚问题就愈发明显。

只要华为的光环无法在20-30万的价位区间带来溢价，那么智界就会非常被动，在外人看来还有降价空间的定价，很可能已经是奇瑞咬着牙给出的结果了，除非华为愿意少收点钱，否则奇瑞其实没什么腾挪空间。

这种尴尬的局面恐怕也是华为和奇瑞合作屡屡传出不顺畅消息的原因之一。

在这个致命问题的基础上，关于设计、定位、配置、营销等等，都是表层了。当然，我们必须得承认，智界的“运气”也不够好，偏偏碰上了小米这个绝杀型对手。

写在最后

以商业经营角度考量，跟华为合作到底是不是个好生意，对于赛力斯、江淮、北汽来说，答案或许是肯定的，但是对于奇瑞来说就未必了，对于即将面世的尚界而言，答案也很难说是肯定的，定位20-30万区间的智界尚且需要咬牙亏本才能过活，定位15-25万的尚界只会更加艰难。

好消息是，鸿蒙智行旗下五界都开始独立建设各自单品牌专属渠道，如果这一模式可以帮助车企减少一点华为“抽成”，对车企的经营将是有效减负