本周二，三菱汽车正式终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，并关停该合资公司的发动机业务。这一决定犹如一记重锤，彻底宣告三菱汽车在中国汽车生产领域长达40年的征程落幕，曾经在华留下的诸多辉煌与波折，自此都被尘封进历史之中。

曾经辉煌：发动机技术开启合作，多款车型风靡一时

上世纪80年代，三菱汽车以发动机技术为敲门砖，正式踏入中国市场。彼时，国内汽车工业基础薄弱，自主研发能力有限，三菱的发动机技术犹如一场及时雨。1997年，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司成立，成为三菱与中国车企深度合作的重要纽带。其研发生产的4G系列发动机，凭借出色的稳定性与动力性能，成为众多自主品牌汽车的 “心脏”。奇瑞、比亚迪、长城等车企在发展初期，都高度依赖三菱发动机的供应，在2003年，三菱发动机销量高达15万辆，助力三菱登顶日系品牌在华销量榜首。

不仅在发动机领域，三菱的整车产品同样在中国市场掀起过热潮。帕杰罗越野车凭借强大的越野性能、可靠的品质，成为公务车的标配，穿梭在国内复杂路况的各个角落，收获了良好的市场口碑，奠定了三菱在华的品牌基础。2006年，三菱与广汽携手，成立广汽三菱长沙工厂，陆续推出欧蓝德、劲炫等多款热门车型。2018年，广汽三菱销量飙升至14万辆的巅峰，大街小巷时常能见到这些车型的身影，三菱汽车在华发展一片向好。

盛极而衰：多重困境交织，发展急转直下

然而，再辉煌的过往也抵挡不住风云变幻的市场浪潮。2000年，三菱汽车遭遇 “刹车油管事件”，这一严重的质量问题如同一块巨石，重重砸在其品牌信誉之上，虽未立即让品牌一蹶不振，却在消费者心中埋下了质疑的种子。此后，三菱汽车在质量方面的负面新闻时有传出，进一步侵蚀着品牌形象。

转折出现在2019年，雷诺 - 日产 - 三菱联盟内部矛盾丛生，内耗不断，这对广汽三菱的发展产生了巨大冲击，使其前进的步伐戛然而止。进入2020年代，随着全球汽车行业向电动化、智能化转型加速，广汽三菱的市场表现急转直下。2022年，其工厂产能利用率仅为16%，偌大的工厂车间里，机器闲置，生产规模严重萎缩。2023年3月，整车生产无奈按下暂停键，10月正式官宣退出整车业务；2024年7月，广汽埃安以1元的象征价格接手长沙工厂，这一极具戏剧性的交易，为广汽三菱的整车业务彻底画上句号。

在电动化转型的关键赛道上，三菱汽车的表现堪称迟缓。末代车型阿图柯，本质上不过是换标的广汽埃安V，缺乏自主创新与核心竞争力，并且长达6年时间里，三菱汽车都没有推出真正意义上的全新车型。在新能源车市场蓬勃发展的当下，产品更新换代的滞后，让三菱汽车逐渐失去消费者的青睐，被市场边缘化。

彻底退场：股权变更，生产版图清零

早在2024年2月底，广汽三菱汽车有限公司便已完成工商变更，更名为湖南智享汽车管理有限公司，三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社从股东行列中除名，广汽集团成为唯一股东。同时，公司业务范围发生变更，汽车生产这一核心业务消失，新增新能源汽车整车销售及停车场服务等项目，从名称到业务，广汽三菱都已面目全非。

而在发动机业务方面，2025年7月2日，原沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司换上了 “沈阳国擎动力科技有限公司” 的新招牌。工商信息显示，三菱自动车工业株式会社等老股东悄然离场，北京赛苜科技有限公司全新入局。直至7月22日三菱汽车正式宣布终止相关合资合作，至此，从整车生产到发动机业务，三菱汽车在中国的生产版图彻底清零。

行业影响：敲响警钟，为外资车企发展提供借鉴

三菱汽车作为日系车企中首个彻底退出中国市场的跨国品牌，其40年在华征程的落幕，绝不仅仅是一个企业的兴衰，更像是一记沉重的警钟，在外资车企在华发展的道路上回响。随着中国汽车产业向电动化、智能化的迅猛转型，新能源车渗透率在2024年已突破50%，市场竞争格局发生了翻天覆地的变化。消费者对于汽车的需求，不再局限于传统的机械性能，智能座舱、自动驾驶、新能源续航等成为新的关注点。

对于外资车企而言，三菱的退场警示着，若不能紧跟中国市场的变革步伐，在产品研发、技术创新、品牌营销等方面积极适应本土需求，即便曾经拥有深厚的品牌底蕴与技术积累，也难以在这片竞争激烈的市场中立足。同时，这也为中国本土汽车品牌的发展注入一剂强心针，激励它们继续在技术创新、产品升级的道路上奋勇前行，巩固并扩大自身在国内乃至全球市场的竞争优势。在未来，中国汽车市场必将迎来更多的机遇与挑战，而如何在这场变革中找准定位、脱颖而出，将是所有车企共同面临的课题。