“威马要回来了！”近日，一份“新威马汽车”白皮书在业内流传，明确提到这个曾因破产陷入沉寂的新势力品牌，计划8月重启生产，甚至喊出“2030年实现年产100万辆”的目标。消息一出，有人期待“新势力先锋重生”，也有人直言“更像资本游戏”。在新能源汽车行业洗牌加剧的当下，负债累累、品牌受损的威马，到底是真能涅槃，还是又一场“纸上谈兵”？

复产计划：决心背后全是“问号”

威马的复产蓝图听起来相当“振奋”。按照白皮书规划，一切将分三步推进：今年9月先恢复EX5和E5两款老车型的生产，目标年产1-2万辆；2026年把产能提至10万辆；到2030年，直接冲刺百万辆规模，顺带实现1200亿元营收。这种“从1万辆到100万辆”的跳跃，像极了用三年时间从“新手村”冲进“王者局”，大胆得让行业人士咋舌。

但仔细拆解就会发现，每个目标背后都藏着未解的难题。最核心的“产能与销量匹配”就是第一道坎。威马巅峰时年销量不过4.42万辆，2022年更是跌到不足3万辆，而如今一上来就盯着“百万辆”——要知道，现在年销百万辆的比亚迪，花了十几年才走到这一步；就连头部新势力蔚来，年销量也刚摸到10万辆门槛。威马凭什么认为自己能在短短六年内完成别人十年都难实现的跨越？

产品端的“老问题”也没解决。此次复产的EX5是2018年推出的车型，放到2024年的市场上，无论是500公里左右的续航（当年算主流，现在只能算入门），还是老旧的车机系统（卡顿、功能单一早已被老车主吐槽），都很难和比亚迪宋PLUS EV、埃安Y等竞品抗衡。而所谓“未来5年推出10款新车”的规划，目前还停留在纸面上——没有曝光的设计图，没有明确的技术参数，更没有研发进度表，难免让人想起“PPT造车”的旧闻。

接盘方的“背景”更添疑虑。操盘此次复产的深圳翔飞汽车销售公司，注册资本仅1亿元，却宣称“战略投资人将持续投资超100亿元”。更关键的是，它被曝与宝能系关联，而宝能自身正被120亿元执行债务缠身，连旗下观致品牌都已名存实亡。一个自身难保的资本方，如何拿出100亿元给威马“输血”？有人猜测这是“拆东墙补西墙”——用威马的生产资质、工厂资源去融资，而非真要造车，这种猜测并非空穴来风：今年6月，威马车型突然出现在宝能汽车展示中心，与宝能旗下车型同台展出，像极了“资源整合”的信号。

资金链：“救命钱”在哪仍是谜

威马最迫切需要的是钱，但“钱从哪来”至今是笔糊涂账。公开数据显示，威马破产时负债总额超260亿元，其中重整主体债权148亿元，暂缓债权112亿元。光是重启生产线、召回供应商、恢复售后网络，就至少需要数十亿现金，而这还只是“起步成本”。

宝能的“不靠谱”让资金问题雪上加霜。作为被传的“金主”，宝能集团截至2025年6月被执行总金额超500亿元，创始人姚振华个人被执行金额也超310亿元。这样的资金状况，别说拿出100亿元投资威马，能否按时偿还自身债务都成问题。有供应商透露，最近宝能旗下公司连零部件尾款都在拖欠，“我们已经不敢再接他们的订单”。这种情况下，威马要指望宝能“输血”，更像是把希望寄托在“空中楼阁”上。

威马自身的“融资吸引力”也大不如前。新能源汽车行业早已过了“讲故事就能融资”的阶段，投资人更看重“实打实的竞争力”——要么有核心技术（比如比亚迪的刀片电池），要么有稳定销量（比如埃安的年销30万辆），要么有差异化优势（比如理想的家庭场景）。而威马呢？既没有拿得出手的独家技术，又因破产失去了稳定的现金流，品牌口碑还一落千丈，想要吸引新投资，难度堪比“在沙漠里找水源”。

有人寄希望于“地方政府支持”。威马的温州基地是当地重要工业资产，地方政府确实可能通过政策优惠、土地支持等方式“扶一把”。但这种支持往往是“有条件的”——比如要求达到一定产能、解决就业，不可能无底线投入。如果威马迟迟看不到销量起色，地方政府的耐心恐怕也会逐渐耗尽。

品牌信任：“烂摊子”如何收拾

比缺钱更棘手的是，威马早已失去了消费者的信任。破产前，它就因一系列问题被推上风口浪尖：多次发生自燃事故，被质疑电池安全；为“保续航”悄悄给车辆“锁电”，导致老车主续航大幅缩水；甚至被315晚会曝光“售后推诿”，车主投诉“修个刹车要等三个月”。这些负面像刻在品牌上的“伤疤”，很难轻易抹去。

破产期间的“甩锅”操作，更让老车主寒心。不少车主发现，车机系统停更后，导航地图还是几年前的版本，连新修的马路都找不到；App瘫痪后，远程控制、充电预约等功能全失效；想去4S店维修，却发现门店要么倒闭，要么表示“没钱进配件”。有车主无奈吐槽：“花20多万买的车，现在连个转向灯都换不了，这哪是买车，是买了个‘麻烦’。”

如今要复产，威马首先要面对的就是“老车主的怒火”。如果不解决这些遗留问题——比如恢复售后、推送车机更新、赔偿“锁电”损失，即便推出新车，消费者也会想：“连老车主都不管，买新车能有保障吗？”而解决这些问题需要钱、需要人力，这又会加剧威马的资金压力，形成“恶性循环”。

在新能源汽车市场，“信任”几乎是“生命线”。消费者买新能源汽车，不仅看配置和价格，更看重品牌能否“活下来”——毕竟电池、电机等核心部件有长期质保，要是品牌倒闭，质保承诺就成了“空头支票”。威马已经“死过一次”，即便复产，消费者也会本能地担心“会不会再破产”，这种心理障碍，比任何竞品的冲击都更致命。

行业洗牌期：威马拿什么“抢蛋糕”

当下的新能源汽车市场，早已不是威马当年“尚能一战”的模样。2023年以来，天际、爱驰、自游家等二三线新势力接连倒下，连蔚来、小鹏这样的头部企业都在裁员、降本，行业进入“拼刺刀”阶段——没有核心竞争力的品牌，根本站不住脚。

威马的“生存空间”几乎被挤压殆尽。现在10万-20万元主流市场，比亚迪、吉利、长安等传统车企凭借规模优势，把性价比做到了极致：同样是紧凑型SUV，比亚迪宋PLUS EV续航605公里，价格15万起；而威马EX5复产后面临的，要么是“续航更低、价格更高”的尴尬，要么是“降价到亏损”的无奈。往上走，特斯拉、蔚来等品牌牢牢占据高端市场；往下走，五菱、哪吒等又把入门级市场做透，威马想找个“缝隙”都难。

更要命的是，威马似乎没吸取“盲目扩张”的教训。当年它高峰时建了三个工厂，年产能25万辆，结果2022年销量不到3万辆，产能闲置率超90%，最终被沉重的固定成本拖垮。如今新威马一上来就喊“2030年百万辆”，仿佛忘了“产能必须匹配销量”的基本逻辑。在行业整体增速放缓的当下，这种“大跃进”式规划，更像是在“重蹈覆辙”。

从目前来看，威马的复产更像一场“赌局”——赌资本愿意接盘，赌消费者愿意原谅，赌市场还能留出位置。但现实是，资金没着落，信任已崩塌，市场被挤满，这场赌局的赢面实在太小。或许对操盘者来说，这只是一场“资本运作的游戏”，但对那些曾期待它崛起的人而言，更怕看到的是：它不是在重生，只是在消耗最后一点品牌残值。

新能源汽车行业从不会同情“失败者”，只会奖励“有准备的人”。威马若真想回来，与其喊“百万辆”的口号，不如先解决老车主的问题，拿出一款真正有竞争力的新车，证明自己“真的想造车”。

你觉得威马复产能成功吗？如果它推出新车，你会愿意给一次机会吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。