做汽车贸易的时间不算长，却常与海运从业者打交道，一来二去便成了朋友。“你要不要也试试做电动自行车？现在量特别大。” 抱着 “赚点小钱” 的想法，我开始搜罗资料、联络人脉。

据天津市自行车电动车行业协会数据，2024年天津电动自行车产量达2400万辆，占全国总产量的57.2%，超过半壁江山。相关零部件企业亦星罗棋布，要找到业内熟人并不难。

“欧美市场虽是出口重镇，但已接近红海，利润大不如前。” 一位爱玛电动车零部件供应商建议，“东南亚可以试试，印尼这两年发展得不错，第一批入局的人早就实现财富自由了。”

对 “油改电” 的敏锐嗅觉

“中国人其实很早就进去了，一边培育市场，一边等待政策风口，没想到风口来得这么快。”

为应对气候变化，印尼政府推行能源结构转型战略，提出2025年前将20%的燃油摩托车替换为电动车型，目标总量达180万辆，还计划在2040年全面禁止燃油摩托车生产。印尼的两轮车保有量本就庞大，是全球第三大、东盟第一大两轮车市场，2023年家庭两轮车拥有率预计达 85%，用户数量更是达到1.3-1.5亿。

对中国相关企业而言，这无疑是巨大的机会。

有中国新能源汽车产业崛起的先例在前，中国商人对 “油改电” 这类行业变革早已培养出敏锐的嗅觉。

2019-2020年，不少中国企业通过贸易商将电动两轮车出口至印尼，主要面向中小城市和农村市场，主打低价通勤属性。“当地收入不高，近些年油价涨幅显著，再加上道路狭窄、交通拥堵严重，电动两轮车打开市场只是时间问题。” 一位相关企业负责人如此判断。

彼时的利润相当可观，普通车型售价可达500-1000美元，而大批量采购的成本仅200-300美元。接近100%的利润率，让不少从业者尝到了产业变革期的红利。

但政策风口的降临，对首批入局者而言是把双刃剑。一方面，在政府补贴的刺激下，销量一路攀升；另一方面，大量企业蜂拥而入，印尼市场随即掀起价格战，其利润率随之显著下滑。更值得关注的是，中国国内正规军的入场，彻底搅动了当地市场格局，甚至有重构当地产业链的态势。

产业链实现 “技术嫁接”

印尼政府规定，电动两轮车零部件国产化率需达40%以上方可享受补贴，这倒逼中国企业从 “出口整车” 转向 “本地造”。但当地中小企业工业加工水平参差不齐，核心零部件的精度合格率尚不足50%；即便是塑料件、车架焊接等基础环节，也常因工艺粗糙导致装配误差超标。

“类似电机这类核心部件，仍需从中国进口。” 某企业负责人称，“普通零部件当地虽能满足需求，但其生产技术也多源自中国企业的输出。”

例如，雅迪派驻多名中国工程师驻场指导，帮助本地企业将车架合格率从62%提升至91%；星恒电源则联合国内模具企业在印尼建厂，生产标准化电池外壳，再交由本地企业完成后续组装，既满足了国产化率要求，又规避了纯本地生产的质量风险。

这种 “技术嫁接” 模式，既让中国品牌得以享受补贴红利，又通过技术溢出逐步提升了本地产业链水平，形成 “政策达标 — 成本下降 — 市场扩张” 的正向循环。相关中国企业也随之开始规模化入局。

但中国人一多，“卷” 的味道就渐渐浓了。

有内味儿了

“印尼电动两轮车市场正处于从蓝海向红海过渡的关键阶段，想入局的话，现在还来得及。”

从市场体量看，2020年至2023年间，印尼电动两轮车销量从3000辆飙升至100万辆，短短三年间实现了300倍增长，展现出爆发式增长动能。政策层面，印尼政府2023年推出的每辆700万印尼盾（约合3000元人民币）购车补贴，叠加Grab（类似国内的美团 / 饿了么）等平台推动骑手 “油改电”，共同构成了强劲的需求拉力。

但红海化风险已初现端倪。

一是价格敏感度已成为核心制约因素。中国品牌不仅要与本土品牌、日本品牌博弈，还得与传统燃油摩托车展开竞争。价格由此成为关键因素，利润率的逐步下滑已不难预见。

二是基础设施瓶颈突出。900瓦的家庭电力供应，导致当地车型充电耗时长达6小时；换电站也仅集中在爪哇岛核心区域，其他地区则难免遭遇 “充电焦虑”。

总体而言，这一市场仍呈现 “高增长、低壁垒、多机会” 的特征，但产业红利窗口期正逐步收窄。

半个月后，朋友对我说，“第一批入局者已转战泰国、马来西亚，去寻找下一个蓝海市场，等待新的风口了。你要不要也试试？”