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作者 | 黄慧中

2025年上半年，中国合资车企在激烈的市场竞争中整体份额出现收缩，呈现出“分化加剧、转型加速”的格局。

一方面，大众稳住基本盘，丰田、通用通过战略调整实现销量逆势增长；另一方面，新能源转型的进度差异导致市场表现两极分化，合资转型的新代表——广汽丰田铂智3X、东风日产N7等产品的销量正在一路走高。

当前，合资车企已从集体溃败中吸取经验，从打造“全球车”转变为造好“中国车”，努力重塑市场新地位的同时，也更加懂得中国用户的真实需求。

合资份额普降但结构分化藏生机

整体来看，合资厂商在上半年集体承压下初现结构性分化，据乘联会数据，今年上半年合资厂商整体市场份额较去年同期下滑6.2个百分点至28.8%，跌破30%的“警戒线”（此前行业曾预测的“433格局”）。

无一例外的是，合资全员的市场份额均在下滑：德系的份额由去年同期16.2%收缩至13.5%；日系更是跌至10%以内；美系和韩系下滑幅度较小。

具体看上半年的20家合资厂商中，有8家的累计批发销量同比上涨，12家下滑。

德系“双雄”位居前二，一汽-大众和上汽大众凭借燃油车智能化升级和价格策略巩固了当前市场地位，但是销量较去年同期有所下滑。上半年二者批发销量74.6万辆和49.2万辆，同比下滑1.1%和3.9%。

BBA的销量增速均未转正，“南北奥迪”的合计批发销量26.9万辆，超过了华晨宝马（26.2万辆）辆和北京奔驰（24.1万辆）。

日系合资开始分化，一汽丰田和广汽丰田领跑，两家累计同比保持正增长，其中一汽丰田逆势增长两成，以37.4万辆批发销量位居第三。长安马自达体量虽小，但较去年同期表现持续向好发展。

东风日产、广汽本田、东风本田大幅下滑，东风本田降幅接近四成，“两田”的累计批发销量在15万辆上下，已被东风日产远远甩开了10万辆的差距。

尽管美系和韩系的有小幅收缩，但是上半年的销量却有所回升。上汽通用和江铃福特批发销量24.5万辆和3万辆，同比增长8.6%和69.7%；悦达起亚和北京现代完成批发销量12.4万辆和9.4万辆，同比增长13.5%和2.9%。

前方纵使有绝路，转角或许有希望。虽然合资整体份额收缩，但是随着转型加速，下半年的市场份额反弹仍有机会。

燃油车稳盘和新能源增量并存

对于合资而言，打磨燃油车产品力是它们的强项，燃油车基本盘仍然是它们巩固上半年销量的底座。而对燃油车进行智能化升级，同时推出“一口价”策略，成为合资激活传统燃油车市场，保持品牌吸引力的重要发力点。

上半年，一汽-大众、一汽丰田、北京奔驰等厂商的燃油车占比仍保持高位，均在95%以上。

朗逸、速腾、帕萨特三款经典燃油车合计批发销量超35.6万辆，占“南北大众”品牌总批发销量四成左右。增加了智能化配置后，一汽-大众的迈腾家族、探岳家族销量同比增长23.8%和38.8%，批发销量为10万辆和8.7万辆；途观家族和途岳家族也为上汽大众带来增长助力，贡献批发销量9.3万辆和7.2万辆，同比增长28.7%和57.7%。

RAV4、卡罗拉锐放以及亚洲龙三款产品也带动一汽丰田批发销量增长，分别贡献了9.2万辆、9万辆和6.3万辆，其中亚洲龙同比增长1.6倍。

奔驰GLC、奔驰C级和奔驰E级是北京奔驰稳住阵脚的“三驾马车”：奔驰GLC、奔驰C级的批发销量均为7万辆，累计同比分别下滑2.4%和14.7%；奔驰E级逆势上扬同比微增2.7%，批发销量为6.6万辆，三款产品占据总销量比重为85.5%。

上半年，包括上汽大众、一汽-大众、上汽通用、东风日产、东风本田等车企在内，均采用“一口价”策略应对价格战的内卷之势，针对的车型仍是以燃油车为主。例如“一口价”8.98万元起的卡罗拉双擎、10.69万元的别克君威、11.99万元起的CR-V、17.69万元起的探岳L等等。

尽管“一口价”政策在实际落地过程中，也出现了不同地区不同价的情况，但是在内卷加剧的上半年，也确实在一定程度上促成了合资车企的销量回暖。

在加速转型的上半年，部分合资企业突破明显，广汽丰田、东风日产、长安马自达、广汽本田以及神龙公司等5家的新能源车渗透率较去年同期有所提升。

最明显的是长安马自达，马自达EZ-6以一己之力将渗透率从零提升至30.8%，上半年新能源车批发销量为1.2万辆。广汽丰田和东风日产的新能源渗透率为6.6%和7.8%，较去年同期分别增长5.6个百分点和2.8个百分点。

合资新能源车型初现爆款，推行本土化研发叠加价格策略，让部分电动车型以“性价比”获得突围，其中的代表就是三款日系产品。

广汽丰田铂智3X（10.98万元起）上市3个月累计批发销量2.2万辆，定价优于同配置的小鹏G3、比亚迪元PLUS，智驾版车型硬件配置突出；一汽丰田bZ5（12.98万元起）首月订单破万，批发销量4806辆，安全冗余标准高、本土化场景适应性提升以及性价比成为其突围的砝码；由中国团队主导研发的东风日产N7（11.99万起）发力纯电轿车市场，上市两个月完成批发销量1.4万辆，成为日产向新能源市场发起反攻的新利器。

新能源转型突破：本土化与效率成关键

转变了发展思路后的合资车企，通过技术合作、深度绑定的方式加速智能化升级，推进本土化战略重构竞争力，从“技术引进者”成长为“生态共建者”。

为了实现“提智加速”，合资车企打破传统供应链模式，与华为、Momenta、地平线等中国供应商合作，提升智能座舱的流畅度和辅助驾驶的安全性，降低开发成本的同时还能快速响应市场需求。

例如，广汽丰田与华为、Momenta合作开发铂智3X和铂智7，上汽大众与百度、Momenta等十余家科技企业共建智能生态。即将上市的一汽奥迪Q6L e-tron也搭载深度定制的华为乾崑智能驾驶辅助系统，专为中国用户优化了多项驾乘配置。近日，继奥迪、奔驰之后，宝马也宣布和 Momenta展开合作，打造专门为中国市场深度定制的智能辅助驾驶系统以推动产品技术升级。

同时，合资车企也正在与本土供应商深度绑定，例如，广汽丰田铂智3X代表着丰田从“精益生产”转向开放的“育成采购”（联合开发而非单向采购），其65%的中国供应商占比意味着中国方案或将反哺全球车型。

以往合资车企的油改电产品无法适应市场需求，而自研或合作开发新能源专属平台便成了必须。像日产天演架构、上汽通用“逍遥”超级融合架构等为代表的新一代整车架构，针对中国市场进行了深度研发和优化，都具备高扩展性和智能化集成能力。大众与小鹏共同开发的第一代CEA架构将从今年起开始投入使用，同时也将搭载CEA到燃油车型上。

中国市场早已从“世界工厂”蜕变为全球创新的核心战场，跨国车企正以中国为跳板重塑全球竞争力。

大众在合肥设立“大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）”，成为德国总部外的最大研发中心，聚焦智能电动车的本土研发。

丰田汽车推行在华三大本地自主研发举措，其中之一就是将车型开发权交由中国团队主导（RCE中国首席工程师体制），通过决策权下放，bZ5从研发到上市仅用了18个月。

经过几年的较量，合资车企在中国市场明白了“场景定义+技术赋能+生态协同”的含金量。未来两年，随着800V平台普及、端侧大模型上车，合资车企有望在不久的以后迎来新一轮增长周期。