进入2025年，车载通讯赛道迎来新一轮增长窗口期。但，玩家市场格局也同样面临变化节点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1-5月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配车联网交付新车712.89万辆，同比增长7.07%，搭载率升至84.09%。

其中，5G配置（含选装）搭载交付195.31万辆，同比增长97.36%，搭载率升至23.04%；V2X功能配置交付新车27.66万辆，同比增长98.42%，前装搭载率为3.26%。

在业内人士看来，5G升级（包括性价比更高的5G-RedCap）、V2X加持、国标AECS（车载事故紧急呼叫系统）以及出海市场需求正在持续释放市场红利。目前，国内部分供应商也已经计划进一步扩大产能。

本周，高新兴（300098）发布公告，拟向特定对象增发募集资金3.74亿元，其中，1.76亿元（项目总投资2.44亿元）投向车联网通信产品扩产项目。

按照计划，高新兴后续将重点投入5G RedCap、5G T-Box与国产化芯片/元器件适配，降低对外部关键技术的依赖，提升核心部件的国产化率。同时，积极开发高性能通信域控平台技术，加速完成新一代车载通信产品的自主研发。

资料显示，目前，公司的汽车通信终端产品（通过高新兴物联）主要搭载在吉利、长安、奇瑞等自主品牌厂商的重要车型（包括银河、极氪、星越、深蓝、iCar等）上，将持续受益于自主品牌的快速增长。

财报数据显示，公司2022年至2024年汽车车载产品销售收入分别为3.21亿元、3.56亿元和4.82亿元，年复合增长率达到22.56%；其中，2024年营收同比增长35.39%，这个数字和另一家车联网模组/T-BOX供应商—慧翰股份基本相当。

公开材料显示，2024年慧翰股份的车联网智能终端实现营收8.42亿元，同比增长32.19%；公司的核心客户包括上汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等，部分产品搭载在自主品牌车型上出口欧盟、英国、日本等海外市场。

不过，市场高速增长的同时，车载通讯市场的价格战以及企业的盈利能力也在不断受到挑战。同时，传统独立T-BOX产品方案的生存空间也在受到挤压。

目前，在国内市场，T-BOX产品方案供应商主要分为几种。一是类似东软、德赛西威、均联智行、华为这样的角色，横跨多域产品线，并且合作客户质量较高，包括部分合资品牌。

比如，作为国内最早实现规模化前装量产5G/集成C-V2X的T-BOX厂商，东软的市占率已经连续多年蝉联第一。同时，在车云一体赛道，与自研的智能路侧终端产品、超级云控平台等，共同构建了完整的车路协同解决方案。

2024年，该公司更是拿到了保时捷全球5G T-BOX、奥迪PPE 5G T-BOX、英力士座舱与T-BOX的定点，产品方案全面适配欧洲ECALL、中东ECALL等国际通信认证。

此外，这些厂商的另一个优势就是座舱域与T-BOX的集成方案，比如，德赛西威和理想的合作。还有一部分则是SoC集成通讯模组（智能模组）方案，比如，比亚迪的Dilink车机（高通、MTK方案，由广和通、美格智能代工智能模组）。

第二梯队，是类似慧翰股份、高新兴物联、联友科技、广汽华望等厂商，产品方案相对单一，主打T-BOX终端，部分涉及模组产品；其中，部分企业的合作客户单一，比如，联友主要是日产和东风系，华望主要是广汽。

由于在整车电子架构升级过程中，面临产品方案被整合以及产品单一存在的议价能力偏弱的问题，盈利能力存在较大问题。其中，高新兴物联就是一个典型案例。

高新兴的车联网产品线整体围绕“人-车-路-网-云”展开，既提供T-Box、车联网模组等硬件产品，也有整体解决方案。同时，也有后装业务。其中，子公司高新兴物联主营车联网前装通信产品。广州高新兴，则是聚焦智能网联车路云产品。

其中，高新兴物联的前身是中兴物联，由高新兴在2016年收购控股权；三年后的2019年，高新兴物联的剩余股权也被收购，成为高新兴的全资子公司。此后，重点聚焦车联网成为高新兴物联的新战略。

从2020年开始，高新兴物联营收短暂出现快速增长，2021年突破8亿元；按照母公司高新兴披露的信息，公司车联网终端产品在当年实现业绩的大幅恢复，同比增长115.77%。

不过，进入2022年，受到市场竞争持续白热化以及部分客户切换供应商等因素影响，高新兴的车联网终端产品营收同比下滑2.75%。而同期，高新兴物联营收更是大幅下滑超20%。

2023年，受益于成功中标吉利汽车5G TCAM 2.0项目和吉利汽车研究总院4G TCAM 2.0项目，车联网终端产品营收较上年同期增长10.91%。2024年，营收增速更是达到35.43%。

但，作为车联网前装通信产品的运营主体，高新兴物联依然处于营收下滑、亏损不止的境地。2023年，高新兴物联营收同比下滑约28%，2024年下滑更是达到35%。

此外，在净利润方面，从2020年开始，高新兴物联已经连续五年亏损，累计净利润亏损达到4.4亿元。而作为车路云产品运营主体的广州高新兴网联科技有限公司，2024年营收仅为2068.47万元，净亏损2919.83万元。

第三梯队，则是云动智能、斯润天朗等厂商，主要服务一些中低价位新能源车型为主，产品方案价格较低。比如，斯润天朗与五菱的合作，在多款微型车实现规模化交付。

而上述梯队布局的成因，也是源于传统T-BOX终端产品相对成熟，和其他核心ECU相比，市场进入门槛较低。产品应用主要是从早期服务新能源汽车的数据采集，到后来支持车载信息娱乐联网服务、OTA、远程控制等新需求。

此前，甚至几家车企都有布局。比如，奇瑞旗下的云木科技，但经营状态并不佳。数据显示，2023年云木科技实现营业收入26.69万元，净利润亏损1198.93万元；2024年一季度实现营业收入0元，净利润亏损324.79万元。

2024年5月，奇瑞将云木科技的控制权（合计约54%股份）以1元的价格转让给了索菱股份。此前，云木科技主要给奇瑞旗下部分品牌车型供货T-BOX产品。

事实上，早在2020年10月，高新兴也曾抛出一份募资不超18.28亿元的定增方案加码车联网。但此后历经两次版本修改，募资缩水至12.42亿元。但最终因“市场环境变化”草草收场。

如今，3.74亿元的“缩水版”车联网定增方案能否顺利落地，仍然存在多重变数。此前，高新兴物联曾对外宣称，公司的产品研发将从单一车载通信单元（T-BOX）向通信域控制器不断演进，意图在整车电子架构升级中抢占机会。

不过，今年的上海车展，高新兴物联主推的仍是两大类核心产品5G T-Box系列与5G RedCap模组。其中，GT803集成5G通信+中央网关的定位，是仅有的亮点。

但，从目前市场主流的技术架构演进来看，T-BOX（通讯模组硬件部分）与智能座舱域、智能驾驶域、中央计算平台集成，而功能则逐渐虚拟化（软件模块）。

比如，即将上市的小米Yu7就是采用四合一域控电子电气架构，将VCCD整车域控制器、DCD座舱域控制器、ADD辅助驾驶域控制器、T-BOX通讯模块高度集成。

此外，座舱域集成T-BOX（包括SoC集成4G/5G基带），也被视为整体方案降本的主流选择之一。尤其是面向中低价位车型，智能模组的方案优势也很突出（典型案例就是比亚迪）。

不过，独立T-BOX终端的机会并没有完全消失，比如，海外市场。此前，高新兴在2024年年报中也提出，公司车载前装市场布局上基于“国内+国际双循环” ，逐步提升国际业务占比。

但，海外市场除了面临外资供应商（比如，法雷奥、大陆集团、哈曼等）的竞争，还有专利的困扰。此前，多家供应商和车企轮番深陷4G/5G专利的官司。今年，类似的问题仍在发生。

7月12日，据巴西媒体披露，巴西里约热内卢法院向比亚迪发出传票，要求立即停止在巴西销售的电动汽车中使用4G技术（日本的专利运营公司IP Bridge提出诉讼），否则将面临罚款。

在高工智能汽车研究院看来，5G、V2X以及整车电子架集中化等行业确定性趋势影响下，传统独立T-BOX终端厂商既面临新的增量升级机会，同样也深陷被“革命“的风险。