近日工信部核查了2016-2020年间车企的新能源补贴，有些车企因为车辆的要求并不能满足新能源补贴标准，所以对补贴金额做了核减。

但不查不知道，一查吓一跳，比亚迪和奇瑞两家企业需要退还补贴超1.4亿，是所有企业里最高的，反而特斯拉比所有中企都规矩，退0元。

在2016-2020的五年间，比亚迪每年都能获得补助资金。根据相关资料显示，以2019年为例，比亚迪在当年的申报推广数量为2907台，申请清算资金8303.5万元，但审核后查实，比亚迪的实际补助数量仅有303台，实际补贴金额仅为811万。

光是2019年就多出七千多万，五年内实际补贴金额多申报了1.42亿。

除了比亚迪，奇瑞、东风汽车集团、长安、一汽等都有不同程度的核减金额。其中东风汽车集团平均每年补贴金额最高，约1305万元，五年中总核减金额也达到了3706万。

相比之下，长城、上汽、吉利以及广汽则就更显良心。

在本次审核中，五年内长城集团的总核减金额为85.6万元，上汽则为18万元，吉利11万，而广汽仅需退还6.7万元。

这些企业核减金额较少的原因一方面是这些企业对本身对新能源的标准把控比较严格，另一方面是本身对新能源行业的布局并没有那么早。

但是，作为全电动的外资品牌特斯拉，却在此次审查核减中金额为0。在2020年首次参与中国新能源推广应用补贴的特斯拉，在当年申报推广车辆为538台，获得了1120万元的补贴，但并没有出现核减情况，均符合政策规定。

根据本次核减的主要原因来看，造成核减主要源自于车辆相关凭证不符合清算通知申报要求、企业未能按有关要求上传车辆运行数据导致。

特斯拉超级工厂在数据透明度、品控一致性保持了严格的标准，即便面对审查也毫无管理漏洞可钻，这何尝不是对中国车企自身管理水平敲响的一记警钟。

反观某些企业，靠着超标申报获得大量补贴，以此来发展自己的新能源技术、降低价格打价格战，难道我们的新能源水平只能靠着旁门左道才能发展？新能源行业离开补贴，到底还能自我成长多久？

新能源的补贴一直在退坡，以旧换新政策或也将在年内正式结束。

早期的补贴的确催生了庞大的市场规模，也让不少企业走在了风口上，但如今整体新能源产业已经到达成长期，在摆脱了补贴依赖后，车企是否还能做到在核心技术上有所突破，以及能否精准做到成本控制，这才成为了一个车企能否立足的根本。