昨天，宇星车观以《响应尹同跃呼吁，车企不妨来一场出海“大比武”》为题，建议车企“比一比汽车出口”，让奇瑞集团董事长尹同跃有关“比品牌、比创新”的呼吁，能够及时、快速、有效地“落地”。

那么，作为国内头部汽车企业，如排名前十的汽车集团，其出口情况究竟如何？今天，宇星车观愿继续与大家一起探讨。

2024年，国内出口汽车585.95万辆，其中，排名前十的汽车企业累计出口480.08万辆，占比为81.93%（见表一）。

企业层面，出口占比最高的是销量总排名只有第6位的奇瑞集团，2024年出口汽车首次超过100万辆，114.43万辆的业绩也创造了国内车企的最高出口纪录。

2024年，奇瑞集团的“出口比”达43.96%，然而这并不是奇瑞历史上的最高比例。如2023年，奇瑞销量为188.10万辆，出口93.71万辆汽车，“出口比”达到惊人的49.82%，表明奇瑞在国内外两个市场几乎平分秋色。此外，奇瑞在全国总出口量中的占比达到19.53%。所以，奇瑞人常常可以自豪地说，我国每出口5辆汽车，就有一辆是奇瑞的。

那么，国内车企谁才是“出口比”的第二名？也许您没想到，它就是总销量排名第10位的长城汽车。2024年，在长城销售的123万多辆汽车中，有45万多辆汽车“出海”，出口占比达36.77%，也是国内车企“唯二”的超过销量三分之一的车企。同时，长城在全国总出口量中的占比达到7.73%。

上海港口长城汽车整装待发

再看“出口比”第三的上汽集团，从2023年超过百万辆的出口规模下探至2024年的90多万辆。可见，过去的一年，上汽在国内外两个市场都不乐观，不但总销量输给BYD，丢掉持续十多年的中国汽车“一哥”地位；而且出口量又败给奇瑞。但23.79%的出口比，还是为上汽集团保留一丝颜面，在全部出口量中的占比达到15.85%，仅次于奇瑞集团。

此外，“出口比”排在中上游（第4、第5）地位的吉利、长安，2024年出口量都是53万多辆，约为各自销量的五分之一左右，不高不低、中规中矩。

以上前5家车企的“出口比”，都高于前十家汽车集团的平均水平线——17.98%。显然，再排在后面（第6位）的北汽集团出口量就比较低了，27.44万辆的出口业绩，只相当于吉利、长安的一半。

重点来了，让我们来看近年来，以“新能源车”为名异军突起、如日中天的BYD。2024年，BYD的“出口比”在国内前十家企业中只排第7位，不但远低于前面例举的奇瑞、长城和上汽，还低于吉利、长安、北汽等，即使不便称其为“内战内行”，肯定也谈不上“外战内行”了。

还有，不能不说的是在“出口比”前十名内垫底的竟然是一汽集团。坐拥一汽-大众、一汽丰田两大合资车企，其市场目标显然是一致“向内”了；而红旗、奔腾等自主品牌，以及商用车品牌——解放，也未能有效撑起整个集团大规模“出海”的重任，“出口比”低于百分之四，近乎到了“微不足道”的地步，难免令人唏嘘。

作为“难兄难弟”，同为大型央企的东风集团，不到十分之一的“出口比”，在销量前十的汽车集团中位列第8，比销量排名还低一位，同样令人感慨。

当然，愿意“陪太子读书”的还是有的，就是介乎于东风和一汽之间的广汽集团。同样，这家车企中的后起之秀，虽然有着广汽丰田、广汽本田这两个不差或曾经不差的合资企业，很难再向外拓展市场；而自家的自主品牌传祺、埃安等市场表现飘忽不定，也难于获得海外市场的首肯……

基于上述分析，我们是不是应该将表一，按“出口比”高低的顺序做一个排列，就会更加的直观、明了，易于理解。那就请看表二。

最后，我们还是希望占据八成以上出口量的头部车企，真正能够如尹同跃在此次论坛所说的，做一个出海的文明的使者，争取成为国家走出去的一张名片……

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