芝能汽车出品

从4月开始，L2级组合辅助驾驶系统在国内乘用车市场渗透率快速提升，技术落地与现实使用之间的矛盾也愈发显现。

为遏制过度宣传、确保用户使用安全，工信部牵头制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准已经正式立项。

这个强制性标准会明确了系统功能边界、驾驶员监测要求，还对系统探测能力、事故处理机制等方面提出了具体技术要求，预示着辅助驾驶行业正在迈入“以安全为核心”的规范化发展阶段。

这个标准做严格一些（鼓励90分以上达标，让优势企业发展）还是宽松一些（认可60分就行，让更多企业参与）也成了热议，我们在这里也来讨论下。

Part 1

强制标准里面有什么？

我们首先谈共识的部分

◎ DMS系统

在L2级辅助驾驶系统中，车辆的横向和纵向控制由系统持续接管，但责任主体依然是驾驶员，实时掌握驾驶员状态，成为保障安全运行的第一道防线。

当前主流的DMS系统主要依赖红外摄像头捕捉驾驶员的眼动、头部姿态、闭眼时长、注视方向等参数，结合AI模型判断是否存在分神、疲劳、失去注意力等行为。

但过去一段时间，DMS在产品落地上面临诸多问题：一方面部分车企出于“用户体验”考量，允许用户关闭DMS提醒功能；另一方面，部分DMS系统未能实现足够的响应闭环，仅提供轻度提示，缺乏更深层次的联动响应。

国家标准提出，车辆一旦检测到驾驶员持续失效，如疲劳、失神且未响应提示，需主动启用“紧急自动靠边系统”将车辆平稳停靠，从系统集成角度要求DMS必须与整车控制系统（VCU/ICU）、制动系统（EPB/ESC）和通信模块（CAN/Ethernet）形成实时闭环。

一旦触发异常状态，车辆需自动切换控制模式，执行限速、变道、靠边、驻车等动作，并通过HMI（如HUD、音响、振动等）反复通知用户当前系统状态。

未来DMS不再是“辅助配件”，而是整个L2系统的前置安全逻辑核心，失效检测与安全接管将成为认证与准入的“入门门槛”。

◎ 辅助驾驶系统能力边界的透明化与环境适应能力验证

L2辅助驾驶系统的最大误区，在于用户将其等同于“自动驾驶”，主要源自车企宣传中过度包装、语义模糊以及实际产品说明书中缺乏足够边界信息。

从工程实现层面，这意味着辅助驾驶系统必须构建一套“边界感知模型”，能够在系统运行过程中，实时判断当前环境是否已偏离设计运行条件（ODD, Operational Design Domain）。

标准还强调系统需实现“功能一致性验证”。这要求在不同软硬件版本（包括OTA升级前后）、不同环境变量（如北方冬季与南方雨季）下，系统响应保持一致。这一要求将倒逼整车厂与Tier1深度协作，建立更广泛的测试矩阵与多场景冗余评估体系。

Part 2

“严”和“宽”主要针对什么

这里有争议的就是，夜间施工改道测试（封路引导+临时通道），这个场景模拟的是一种更复杂的改道情况。

测试道路为双向四车道，车辆本来在最右侧的车道行驶。但前方道路被成排的“水马”（一种塑料隔离栏）斜着摆放封闭了，不仅占用了本方向的两条车道，还延伸到了对向车道的部分区域。

为了让车辆能继续前行，施工方在对向车道中间预留出一个约10米宽的通道，但这段通道也是由水马和交通锥围出的临时路径。

测试从车辆距离水马200米外开始，车辆以辅助驾驶状态稳定巡航。目标是检测系统是否能及时发现前方封路信息，并正确选择改道路径进入临时通道，同时确保安全通行，不发生碰撞。

同样，合格的标准包括：

◎ 成功完成改道并避免碰撞；

◎ 或碰撞发生时，车辆速度低于每小时10公里；

◎ 整个过程中，系统应提前提醒驾驶员，且反应一致、可靠。

这个基本是复刻影响辅助驾驶推广的事故案例，我们看到整个辅助驾驶的征求意见稿有很多的内容（后续我们一个个对），是否需要严格按照这种极端的案例来作为强标一票否决制？这个问题其实是一个很大的疑问。

如果我们切分的话，可以看到100分是我们追求的目标，极端性的各种选尖子的逻辑，80分拔高线。60分就是基本准入的要求了，这里从全球来看，我们在制定中的强标可能是场景最丰富，要求最高的辅助驾驶标准。

小结

综上所述，L2辅助驾驶强制国标的“严宽之争”，其核心在于“安全底线与产业包容性的权衡”。

是满足于“能用即可”的广泛覆盖，还是追求“安全可靠”的高质量发展？面对夜间施工改道等现实难题，是将其作为过滤风险的严格筛网，还是作为引导进步的进阶目标？