最近后台有朋友私信问我，混动车的架构到底是啥意思，感觉那些 P1、P2、P3、P4 的说法太复杂，听得一头雾水。今天咱就来唠唠这个，把混动车架构讲明白，让大家以后看车选车心里有底。

其实，混动车架构，简单来说，就是发动机和电机这俩动力源，在车里是怎么组合、怎么分工合作的。就好比一个团队，每个成员都有自己的位置和职责，架构就是安排这些的规则。不同的架构，决定了混动车的性能、油耗、驾驶感受等方面的表现。

先讲讲 P0 架构吧。这 P0，指的是电机装在发动机前端，靠皮带和发动机曲轴连着。就像给发动机找了个小助手，这个小助手能在等红绿灯发动机停机时，带动空调的机械压缩机运转，还能实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出。听起来是不是有点熟悉？没错，常见的 48V 轻混、BSG 轻混车型，用的就是 P0 架构。它结构简单，也能省点油，不过传递效率不高，电机没办法直接驱动车轮，只能在旁边打打下手。

再看看 P1 架构，它是把电机整合到发动机外壳里，发动机曲轴都兼职当了 P1 电机的转子。这样做的好处是传递效率高，省油效果好，车子性能也能提升一些。可缺点也不少，成本变高了不说，和 P0 架构一样，电机转发动机曲轴就得跟着转，电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。而且在动能回收和滑行的时候，因为得带动曲轴空转，白白浪费动能，内燃机还跟着瞎凑热闹，徒增噪音和振动。本田以前出过一款混动版 Insight，用的就是 P1 架构，后来自己都嫌弃，放弃了，转头用 P1+P3 的 i-MMD 系统了。

接下来是 P2 架构，电机放在发动机和变速箱中间，通过 1 - 2 个离合器和它们连接。这套电机既可以和发动机一起协同工作，也能在离合器控制下单独驱动车辆，实现纯电行驶。这么说吧，P2 电机兼容性特别强，以前的油车稍微改一改，就能变成能上绿牌的混动车。所以当年好多合资车都选这个架构，像大众帕萨特 PHEV、宝马 530Le 等等。但是呢，它有个大毛病，就是 “有电一条龙、没电毛毛虫”。一旦车的电量不足，整体动力性能就直线下降，油耗增加，发动机噪音也变大。这也能理解，毕竟和油车比，它还拖着一套电驱系统呢。

P3 架构的电机被挪到了变速箱输出端，通过齿轮或链条传动和变速箱输出轴耦合。现在大多数混动车型，很少单独用 P3 架构，为啥呢？因为单独的 P3 电机和发动机中间还隔着个变速箱，没办法直接启动发动机，单靠 P3 电机也没法实现驻车充电。所以很多车企都采用 P1+P3 架构来打造混动系统，像本田的 i-MMD、比亚迪的 DM-i 系统，都是这样。这样既能保证低油耗，又能让车有一定纯电行驶能力，当然，纯电能跑多远，就得看车配的电池大小了。

最后是 P4 架构，它的电机一般集成在后桥差速器里，和发动机驱动轴分开工作，能独立驱动，实现四驱。和其他架构比起来，P4 架构动力更强，还能独立分配前后轮扭矩，保证车辆操控性和稳定性。保时捷 918 Spyder、讴歌 NSX、宝马 i8 这些高性能车，用的就是 P4 架构。不过它也有缺点，同样是 “有电一条龙、没电毛毛虫”，电池电量耗尽后，车辆只能靠发动机驱动，要是发动机性能不够强，那增加的后电机和传动系统，就成了甩不掉的负担。所以很多用 P4 架构的车型，会再增加一套 P0 或者 P1 架构，组成 P0+P4 或者 P1+P4 架构。沃尔沃 T8 车型用的就是 P1+P4 架构，这样既不用担心亏电问题，动力还强，沃尔沃 S60 T8 官方百公里加速只要 4.6 秒。比亚迪唐 DM 四驱版用的是 P0+P4 架构，在 HEV 模式或者智能保电模式下，能给电池充电，还实现了官方百公里加速 5.3 秒的成绩。

除了这些常见的，还有一些特殊的混动架构，比如丰田的 PS 混动，取消了传统离合器，用行星齿轮搭配双电机，完成动力分配和转换，实现类似 E - CVT 的功能，代表车型就是丰田普锐斯，准确来说，普锐斯用的是以 PS 功率分流架构为核心技术的第四代 THS 混动系统。

怎么样，关于混动车架构，是不是没那么迷糊了？不同架构各有优缺点，买车的时候，得根据自己的需求和用车习惯来选。要是经常在市区跑，对油耗和纯电续航有要求，那 P1+P3 这种架构可能更适合；要是喜欢高性能、追求驾驶乐趣，P4 架构的车或许能满足你。

好啦，今天关于混动车架构的事儿就讲到这儿。要是你还有啥问题，或者想了解其他汽车知识，欢迎在评论区留言。记得点赞关注，这样就能第一时间收到我的更新啦，祝大家都能选到心仪的车，出行顺顺利利，一路发大财！