被争论了好几年的“单踏板模式”终于迎来定论，明年开始，将被禁止默认使用。

单踏板模式不再默认

7月7日，据央视新闻报道，国家标准化管理委员会正式发布《乘用车制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准，该标准将从2026年1月1日起正式实施。这是自2008年以来，我国乘用车制动系统标准的首次重大更新。

新标准针对电动化趋势进行了全面升级。与2008年的旧版本相比，此次发布的标准增设了电力传输制动系统、电力再生制动等技术要求，同时新增紧急制动信号要求等安全规范。这些变化直接回应了新能源汽车快速发展带来的技术需求。

最受关注的是对“单踏板制动”的明确限制。新标准规定，车辆在默认状态下不允许通过松开油门踏板实现减速至完全停车，驾驶员必须通过制动踏板完成最终刹停动作。这一规定旨在降低驾驶员误操作风险，确保制动操作的可预测性和安全性。

同时，标准要求动能回收减速度超过1.3米/ 秒时，车辆需自动点亮制动灯；所有新车强制标配ABS防抱死系统。对于单踏板模式，新规并未完全禁止，而是将其改为可选项——驾驶员需在车辆启动后手动设置才能启用，且每次上电后会自动恢复默认模式，使用时车内需有持续可见的光学信号提醒。

这意味着目前市场上部分电动车型采用的激进“单踏板”设计需要在2026年前进行调整，以符合国家标准要求。

标准还对多项细节进行了优化调整，包括驻车解除机制、制动衬片磨损检查流程以及电子驻车制动电气失效处理等方面。这些修改体现了对现代汽车电子化、智能化发展的适应性考虑。

“省电利器”一度争议不断

提到单踏板模式，大家都会想到特斯拉，但单踏板模式并非特斯拉首创。

早在2013年，宝马i3就已采用类似设计，通过松开加速踏板实现动能回收制动，甚至能减速至停车，同时亮起刹车灯。不过，此宝马i3并非现在这个3系的电动版，而是第一代i3的两厢车型，有众多为新能源省电的设计，例如轻量化的覆盖件设计、155/70 R19的“超级”窄胎以及单踏板模式等。

此后日产聆风、雪佛兰Bolt等车型也相继应用，核心逻辑均为利用动能回收减少刹车踏板使用，以提升续航。

其实，在比纯电车型更早的时代，还有混动时代的丰田在普锐斯上就有类似于“单踏板模式”的B档模式，即最大限度的动能回收模式。

真正让单踏板模式被众人所关注，还是因为特斯拉。不仅是因为特斯拉的销量远超此前的几款车，更有特斯拉曾经一度强制要求车主使用“能量不可回收”的单踏板模式。

虽然单踏板模式对于一部分人来说比较容易适应，但对于更多的车主来说，这改变了从驾校开始或从其他车型上长期建立的驾驶习惯。一系列特斯拉事故之后，单踏板模式都会被“拎出来”重点提及。

安全与创新需要一个平衡点

2023年，国家市场监督管理总局启动缺陷调查后，特斯拉召回了2019年至2023年间销售的大量车型，原因包括“未允许驾驶员选择能量回收策略，可能增加误踩加速踏板风险”。

从初代宝马i3到特斯拉，回顾单踏板模式的发展，不难看出其发展过程与新能源技术进步紧密相关。早期受制于电池、电控技术，为了更好的续航达成率，车企不得不采用更依赖动能回收的单踏板模式。

如今新能源汽车续航超过500km的比比皆是，充电设施也已经日益完善，单踏板模式省出来的那点电已经不再是必须了。

特斯拉的强制性单踏板模式其实在早前的召回OTA的过程中，算是向行业提供了解决方案，即单踏板不再是单一选项。如今新规的落地，可以看作是行业对于类似问题的系统性规范。

新能源汽车蓬勃的发展过程中，我们感受到了众多突破性的新技术开始“上车”，这些新技术在便利驾乘体验的同时，也带来了安全隐患。如今新规的出现，可以看到整个行业在创新与安全间的平衡。

潇湘晨报记者胡雄