近期，汽车界因阿维塔12的风阻系数争议而掀起波澜，这一事件不仅将风洞测试推至公众视野，还引发了行业内外对汽车空气动力学性能的广泛关注。

风，这一自然界常见的现象，在汽车设计中却成为工程师们需竭力对抗的阻力。风阻系数，这一看似神秘的专业术语，实则关乎汽车的能耗、噪音及舒适性。为了降低风阻，车企不惜投入巨资进行风洞测试，尽管这一测试费用高昂，单个测试日费用可达数万元，但车企对低风阻的追求从未停歇。

自特斯拉Model S在2021年宣称其风阻系数降至0.208Cd以来，新能源汽车领域便开启了低风阻系数的比拼。奔驰EQS、小米SU7、昊铂GT等车型纷纷亮出自己的风阻系数，试图以更低的风阻吸引消费者。然而，当风阻系数的比拼进入0.2Cd区间，车型之间的微小差异更像是一场数字游戏，忽略了消费者的真实感知。

在这场风阻系数的较量中，阿维塔12因被质疑风阻系数造假而陷入罗生门事件。特斯拉创始人马斯克转发的一条质疑视频，将阿维塔12推上了风口浪尖。据博主在天津中汽研中心风洞测得的数据，阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，与其宣传的0.21Cd相差甚远。面对质疑，阿维塔紧急在重庆中国汽研风洞进行了直播测试，结果显示，在不同工况或配置下，同一辆阿维塔12的风阻系数在0.21Cd至0.29Cd之间变化。

阿维塔对此的解释是，车辆配置、测试方法及零部件完整性等因素均可能影响风阻系数的测量结果。事实上，影响汽车风阻系数的因素众多，包括车辆外型设计、车头投影面积、车轮与轮拱设计等，其中车辆外型设计的影响占比近60%。

在这场争议中，测试风速也成为焦点之一。目前，汽车风洞测试的测试风速一般为160km/h和120km/h。然而，部分车企在宣传其低风阻系数时，并未明确告知测试风速，导致消费者产生误解。例如，某款热门车型宣传的全球量产车最低风阻系数0.195Cd，实际是在160km/h的测试风速下获得。

值得注意的是，尽管风阻系数并非新车测试或上市的强制性披露数据，但它与车辆油耗、电耗、续航里程等关键指标密切相关。因此，车企几乎都会进行新车的风洞测试。然而，目前国内风洞测试试验尚未有统一的行业标准，只有团体标准可供参考。这意味着，不同风洞之间的测试结果可能存在差异。

同济大学汽车学院教授指出，业内一般采用“标准风洞”对测试结果进行修正。然而，由于国内气动声学风洞数量有限，且每个风洞的功能和测试结果存在差异，因此车企在宣传其低风阻系数时，往往需要谨慎对待。

在这场风阻系数的数字游戏中，车企的宣传策略也备受争议。部分车企在宣传其低风阻系数时，并未明确告知测试条件和车辆状态，导致消费者产生误解。例如，阿维塔12在宣传其整车0.21Cd超低风阻系数时，并未标明在何种工况条件下测得这一数据。而在小米SU7的宣传界面上，虽然提及了全车低风阻设计和智能空气动力学配置，但并未明确给出风阻系数值。

业内人士表示，风洞测试是改进汽车能耗、噪音、舒适性等维度的创新优化工具，不应被车企用来简单粗暴地宣传最低风阻或超低风阻。车企应规范宣传风阻系数，明确告知测试条件和车辆状态，以便消费者做出明智的选择。

随着新能源汽车的普及和市场竞争的加剧，风阻系数已成为车企营销的重要手段之一。然而，在这场数字游戏中，车企应更加注重消费者的真实需求和感知，以诚信和创新赢得市场。