小米汽车官网截图

南都记者注意到， 小米汽车并非个例，理想、蔚来、鸿蒙智行等多家车企也纷纷调整了宣传口径，不再使用“高阶智驾”等概念，而是普遍采用“导航辅助驾驶”等说法。

小米汽车3月29日事故已经过去月余，虽然事故原因仍在调查中，但公众对智能驾驶技术开启了深入的反思：当我们将方向盘让渡给算法时，究竟在让渡什么？

多家车企“智驾”更名背后

一场合规与责任的博弈

针对此次更名，小米汽车回应媒体称系为响应国家政策号召，顺应汽车行业驾驶自动化分级标准。“我们目前是强调相关功能属于辅助驾驶功能，要求驾驶者时刻关注路况，紧急情况时可以及时控制车辆”。

此前， 工业和信息化部官网发布了《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》。公告强调， 汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担生产一致性和质量安全主体责任，提升智能网联汽车产品安全水平。

工信部明确要求车企在宣传中不得使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”等容易引发误解的名词，必须以“智驾等级 + 辅助驾驶”进行描述，例如“L2 级辅助驾驶”。此外，禁止使用“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”等名词，强调驾驶员必须全程参与控制。

南都记者注意到，除小米汽车， 多家车企均调整了智能驾驶的宣传策略。5月1日， 理想产品线负责人 李昕旸在微博上介绍理想L6智能焕新版时，强调了“辅助驾驶焕新”，理想官微也转发了这条微博。此前，理想新款L6在4月23日前的宣传物料中还被称作“L6智驾焕新版”，但随后改名为“L6智能焕新版”，回避了“智驾”一词。

理想产品线负责人李昕旸微博截图

问界汽车在4月29日的官方微博动态中，使用了“智能辅助驾驶”的表述，而非之前的“智能驾驶”。 比亚迪也将“天神之眼”辅助驾驶系统更名为“驾驶辅助”，并对载客泊车功能进行了重新描述。

蔚来则对不同车型的功能定位进行了明确区分，强调ET5具备城区NOA（领航辅助驾驶）能力，新推出的萤火虫车型也主要面向通勤与家庭使用人群，不强调智能驾驶能力。

从“智驾Pro”到“辅助驾驶Pro”，从“智驾Max”到“端到端辅助驾驶”，名称的“降级”不仅仅是对技术能力的重新定义，更是行业内一场关乎责任与安全的归位。

如何重建信任？

从“技术赛跑”转向“责任竞争”

当事故接二连三发生，公众却依然沉沦在车企编织的安全幻象中。

从“自动驾驶”到“全自动驾驶”，再到“智能驾驶”，“辅助”一词逐渐弱化，“智能”成为主体，“全民智驾”策略更是将高阶智驾功能从“奢侈品”变成“必需品”。 但事实上，尽管车企竞相宣传“全场景智驾”，但当前量产车技术仍停留在L2级辅助驾驶阶段，系统无法独立应对复杂路况。

“对普通消费者要求以专业、理性的技术鉴别能力是不妥当的。但不少智驾车企正是利用了信息差进行混淆营销，挂着‘解放双手’‘自动驾驶’‘XX公里0接管’的羊头，卖着L2，甚至L1级的狗肉。”中国政法大学教授、博士生导师 郑飞向南都记者直言。

国际智能运载科技协会秘书长和黄河科技学院客座教授 张翔同样表示 部分车企的营销手段让普通消费者“不清楚技术底细”，对车辆的安全度也知之甚少，从而导致盲信、盲用。“因为汽车的智驾功能没有国家标准，监管部门难以对车辆智驾性安全作出判定。”

此次车企的集体更名，成为监管部门政策要求之下行业的集体转向，更名不仅是合规之举，更是对用户责任的主动承担。这也说明， 智能驾驶正在从“技术赛跑”转向“责任竞争”：车企需以更扎实的技术验证、更透明的用户教育和更严格的责任划分，重塑公众信任。