5月4日，极氪科技集团发布紧急人事调整通知，极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰开始分管极氪品牌国内营销服整体工作，直接负责品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心。而此前担任品牌服一号位的林金文则负责管理用户服务中心、用户网络中心等，协助林杰管理极氪品牌国内营销并向其汇报。这一换将操作，传递出的是极氪在销量重压下，力求改变的迫切心情。数据显示，2025年1 - 4月极氪品牌累计销量约为5.5万辆，然而其全年目标是32万辆，当下的销量与目标之间存在着巨大差距。

光环背后，亏损难题待解

作为吉利集团押注新能源赛道的“嫡长子”，极氪从诞生起就光环加身。它有着传统车企的供应链优势，手握800V高压快充等核心技术，还承载着李书福“造中国特斯拉”的战略期待。但如今，极氪已走过五个年头，其财务报告上的亏损数字令人触目惊心。公开数据显示，2021 - 2023年极氪累计亏损超200亿元，2024年全年净亏损57.9亿元，亮眼的出身与惨淡的财务数据形成鲜明对比。

产品策略混乱，口碑受损严重

在产品策略上，极氪的动作令人费解。主打30万以上市场的极氪001，突然推出20万级衍生车型，打乱了自身的产品定位。与此同时，售价52.99万元的小米SU7 Ultra凭借更强劲的性能，轻松打破了极氪001 FR引以为傲的技术壁垒。更糟糕的是，极氪频繁的定价跳水，让老车主们苦不堪言。2024年，极氪车主多次被“背刺”。2025款极氪001在半年内就让老车主的车辆贬值超5万元，极氪007升级版直降3万，让支持者感觉自己成了“韭菜”，极大地损害了品牌的口碑和用户信任。

技术优势变短板，竞争力下滑

曾经让极氪引以为傲的800V超充技术，如今也暴露出严重问题。多位车主实测发现，官方宣传的“充电5分钟续航120公里”的超充体验，在经过200次快充后，充电功率会腰斩至130kW。虽然官方解释这是“电池保护机制”，但这也难以掩盖其技术不成熟的事实。

在智能驾驶方面，极氪同样表现不佳。其标榜领先的智能驾驶系统，因LCC辅助驾驶失控事件登上热搜。当友商的城市NOA功能已经实现量产推送时，极氪的智驾系统还停留在基础L2阶段，智能化短板在市场竞争中越来越明显。

产品矩阵畸形，销售服务脱节

极氪的产品矩阵也存在严重问题，其聚焦20万至80万元纯电市场，产品涵盖轿车、SUV、MPV等多个品类，价格区间跨度大，从20万元的极氪X到76.9万元的极氪001 FR，横跨六个价格区间。其中，主力车型极氪001全年销量超8万辆，极氪7X为4.1万辆 。但极氪在产品研发上操作十分“迷”，一方面大力投入4亿研发极氪MIX的炫技车门，被网友戏称为“宝宝巴士”，消费者只看不买，月销量仅几百辆；另一方面，主力车型极氪001、极氪7X却陷入技术迭代缓慢的困境，上市三年之久依旧苦苦支撑。

同时，极氪交付延期、售后推诿等情况频发。有准车主在社交平台吐槽自己锁单时承诺4-8周交付，最后等了9周还没提到车。在等待车辆交付的过程中，极氪交付群的工作人员和销售都不回他的消息。忍无可忍的车主向极氪提出了退车的要求。但极氪方却强硬地表示：定金不可能退！而极氪这种服务能力与其高定位出现严重不符，这样的落差体验正在不断削弱极氪产品本身的优势。

内外夹击，处境艰难

在外部竞争中，极氪要面对小米、特斯拉、比亚迪等强劲对手的围追堵截。在企业内部，极氪还面临着与领克品牌的竞争。今年是双品牌合并的第一年，自2018年以来，在林杰的带领下，领克从年销12万辆发展到2024年的28.5万辆，销量整体呈上升趋势，并且今年前四个月，领克已完成全年39万辆销量目标的25.6%，开局平稳。随着领克900等爆款单品的推出，其后续销量还有望大幅提升，相比之下，极氪的处境愈发艰难。

总结：

如今的新能源汽车市场已进入淘汰赛阶段，极氪如果转型的速度跟不上市场变化的节奏，即便资本雄厚，也难以承受战略失误带来的代价。曾经被寄予厚望的极氪，正站在高端化理想与生存现实的十字路口，未来成败，还要交给时间。