汽车作为全球制造业的标杆产业，具备重资产、长周期的典型特征，前期投入大、收获回报慢导致了汽车行业的高负债特征。在高昂的负债数字背后，车企的真实负债压力到底如何？谁拥有穿越周期的财务实力？

一、负债率涨跌起伏背后

从最新财报来看，负债率高是国内外主流车企的普遍现象。从通用汽车、大众、奔驰、丰田等全球巨头，到比亚迪、吉利、上汽、长安等国内头部车企，负债率大多在60%-80%区间。

但仔细观察不难发现，海外头部车企负债率普遍上涨，像福特负债率连续两年在84%以上。国内车企负债率却呈现加速下降的态势。以比亚迪为例，近半年负债率下降近七个百分点，已降至70.7%，按照此趋势今年内负债率很可能下降至“6”字头。

由此可见，处于高速发展期的企业，能通过业绩增长不断充实资本实力，推动负债率下降，实现良性发展。

二、有息负债才是“真刺客”

汽车行业有个不成文的规律——规模越大，负债越高。以2024年财报为例，大众总负债3.4万亿元，丰田总负债2.7万亿元，两大巨头总负债就超6万亿元。

中国车企则展现出不同特质--用更少的负债驱动更大的销量增长。比亚迪2024年全球销量427万辆，总负债5847亿。对比之下，通用汽车2024年全球销量401万辆，总负债超1.5万亿，几乎是比亚迪的三倍。

此外，总负债包含有息负债与无息负债，前者是指需要支付利息的债务。历史经验表明，有息负债是真正的“刺客”，若企业还本付息压力过大，很可能陷入流动性危机。举个例子，通用汽车于2009年申请破产保护，正是因为无法通过金融借贷维持运营，导致债务违约。

从财报可见，海外头部车企有息负债以数千亿起步，丰田有息负债约1.87万亿元，大众约1万亿元。国内车企显然谨慎得多，有息负债最高的上汽集团与吉利控股也不过是945亿和860亿，比亚迪更是低至286亿元，有息负债在总负债占比仅5%，在国内外主流车企中处于最低水平之一。

更审慎的财务纪律，意味着即便面临不利的市场局面，中国车企也拥有更强的抗风险能力。

三、与供应链共生发展

更少的有息负债，意味着中国车企通过无息负债就能实现良好运营，而应付账款（未到期支付的供应商欠款）是最重要的组成部分。

网上总有人带节奏，应付账款越多的企业，越是压榨供应商，其实是个彻头彻尾的谎言。真相是企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。

因此，衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。

从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪平均127天结清账款，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。

合作体量高、付款周期短，供应商更希望与这样的头部车企合作，良好的供应链管理也能推动车企实现跨越式发展。

结论：汽车工业，这座由钢铁与创新铸就的巨塔，一直以来建立在庞大的债务基石上。尤其是为应对电动化与智能化转型，海外传统巨头不断扩张其资产负债表，但巨额投入并没有换来竞争力显著提升。相反，中国汽车产业发展愈发迅猛的同时，财务表现也更加稳健，这也是中国车企征战全球、在新能源汽车赛道上奋勇争先的最大底气。