韩系车在中国市场的存在感，已经不如韩剧。其市场份额从两位数降至1%，只用了8年时间。进入2025年后，这个数字只剩0.9%，而且还是四舍五入后得出的。所以，现代、起亚、捷尼赛思集体缺席了今年的上海车展，也没有掀起多大的波澜。

2025年5月1日。就在上海车展的最后一天，现代汽车集团的会长郑义宣却出现在了展馆里。即便有这家汽车制造商高管们的前呼后拥，现场也很少有人能认得出来，他竟然是世界第三大汽车集团的一把手。

在简中圈，鲜少有人提及的事情，却成了韩国汽车行业的大事。在3个小时的时间中，郑义宣等突击参观完诸多整车、动力电池以及智能驾驶品牌的展台。其中，更是关注到了大众、丰田、奥迪等品牌的中国本土化战略，这就带来了一些意味。

随行高管们时刻留意他观展的仔细程度，重点问询了中国汽车市场的技术动向，他们就差拿出小本本随时记录了，这意味着现代汽车集团将对中国市场重新发起反击：

2018年北京车展后，这是会长首次参加中国的车展。

借着韩国烧酒壮起的胆子，现代汽车常驻中国的高管，在先夸赞完了郑会长的英明领导后，重新鼓起了夺回中国市场份额的雄心，顺带痛批了中国下属的懒惰，丝毫没有把自己当成外人。

在众人的酒劲消退后，现代汽车集团在中国的坑越来越大。

自2017年起，韩系车在中国五行缺北方大妈，正是在她们的努力下，北京现代与东风悦达起亚转入亏损。

截至2024年底，北京现代在过去的8年中累计亏损了281亿元。其中，2020年亏损一度超过了60亿元。在2023年亏损超过50亿后，2024年收窄至接近38亿元。连续关闭并出售生产工厂的效果，终于显现出来。

同期，东风悦达起亚（现名为起亚汽车有限公司）的累计亏损也超过了181亿元。与北京现代不同的是，在经历了连续7年的亏损后，它在2024年实现了458亿韩元的盈利，约合人民币2.44亿元。多亏把东风逼出了股东行列，否则想要分成的就又多了一个。

如果把捷尼赛思在中国的亏损计算在内，现代汽车集团三个品牌的亏损额在500亿元左右，是迄今为止合资品牌在中国的最高亏损纪录。不过，这仅相当于蔚来汽车窟窿的一半，比威马和小鹏多了一点点。一堆还没有盈利的造车新势力都还留在牌桌上，现代汽车集团就没有离席的理由。

更重要的是，现代、起亚在中国之外市场的盈利能力，超过了绝大多数的中国自主品牌，这随时都可以拿来当作家大业大的背景用。而经常被忽视的是，北汽集团与悦达集团的状况。合资伙伴中方这些惯用的手法，让现代汽车集团中国的高管们都有点脸红：

两者之间根本没有实质性关系。

不过，属于韩系车的时代已经过去，酒精给现代汽车驻华高管带来的自信，终究抵不过合资品牌生存空间被持续压缩的大势。在售的燃油车，智能化依然无解；已经推向市场的电动车，比不过新势力；虚弱到可以忽略的中方合资伙伴，无法提供智能化的资源，韩系车的苦日子还会继续。

现代汽车集团没有听韩国专家的劝，直接撤离中国市场，连逐渐被边缘化的捷尼赛思都不敢轻言再次撤退，甚至曾经急急于提高在北京现代股权的计划都搁置了。在扭亏困难的情况下，维持现状比做出改变是更好的选择。这些更改变不了，中国已经不再是现代汽车集团重点市场的事实。在现代与起亚每年发布的战略规划中，中国市场已经被归入其他区域。

在东风悦达起亚依赖出口扭亏后，北京现代也只能选择这条路。继续出售工厂，缩减生产规模；基于现有的产品与技术，尝试性推出针对中国市场的特供车；在去年4.5万辆整车出口的基础上，锚定中东等市场扩大出口量：

中国市场充满挑战，现代不会再向合资公司倾注更多的资源。

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1．小米调整措辞。小米在官网及App订购页面上，对SU7新车订购页面措辞进行了调整。小米SU7标准版采用的小米智驾Pro，更名为小米辅助驾驶Pro；其他版本采用的小米智驾Max，更名为小米端到端辅助驾驶。

2. 上汽集团销量四连涨。4月份上汽集团整车批售37.7万辆，同比增长4.6%，今年以来单月销量实现同比四连涨。1-4月份，累计批售132.1万辆，同比增长10.7%。