就在4月份各家电车企业都公布了可观的销量增长之后，媒体报道指中国多家电车行业的库存激增，电动汽车的库存量在今年3月份已达到80万辆，较2024年同期的33万辆增长1.42倍。

电车企业如此大规模增加库存，可能在于去年的电车销量高峰让他们对今年高估了市场需求，以为年初的电车占比降低至41.5%仅仅是暂时的，随着电车企业纷纷降价促销，电车可望再度进入新的高峰。

4月份多家电车企业都取得了较快增长，其中新造车新的电车一哥、二哥都是倍增，让诸多电车企业对电车行业再度充满乐观，以为电车行业将会逐渐进入佳境；2024年的电车销售周期就是在8月份达到顶峰，由此诸多电车企业可能以为接下来几个月电车行业将维持高增长。

在乐观情绪影响下，诸多电车企业采取了激进策略，大量增加产能，生产出的电车则压货给零售商，借此给零售商施压，以进一步促进电车的销售；为了获得电车企业的返点，零售商不得不接受了电车企业的压货。

如此做法，当年在手机行业就曾采用过，并且取得了一定的成功，而如今进入电车行业的诸多新造车企业都带有互联网基因，甚至就有手机企业跨行业进入电车市场，而且去年才发布电车的一家手机企业从去年至今连续增长，这都让他们对市场充满乐观情绪。

不过市场的现实显然与这些电车企业的预期存在重大差异，电车占比再度突破五成并非是去年那批电车企业的功劳，而是诸多传统汽车企业努力的结果，去年取得成功的那批电车企业反而面临了不少不利因素。

传统汽车企业的电车销量猛增，数据显示吉利的新能源汽车增长1.44倍达到12万辆以上，并且吉利汽车已成为新能源汽车市场第二名，奇瑞汽车的新能源汽车同比增长85%；外资车企业中的丰田旗下的电动化车型销量大增，其中仅是一汽丰田的电动化车型销量就达到3.5万辆，3.5万辆的销量放在新造车企业中已可排到第三名。

在传统汽车企业强势抢攻电车市场的巨大压力下，电车一哥今年不得不进一步降价，它的最便宜车型从7万多下降到5.68万，即使如此它的月销量也仅为37万辆出头，与去年高峰期月销量50万差了太多；今年的新造车一哥和二哥都是靠着10万多点的车型取得了销量的猛增，而且他们的销量分别为4.1万辆、3.5万辆，都比去年的新造车一哥曾达到的月销5万辆，而去年的新造车一哥今年4月份的销量只有3.4万辆。

消费者对新造车的疑虑也在增加，从去年以来，已有数家新造车陷入困境，导致车主的车辆大幅贬值，还面临无处维修保养，维修找不到配件的问题；随着3月份的一旦新造车严重交通事故，智驾技术被应急管理部和工信部发声指正，指出他们的智驾大多都是L2级别，属于辅助驾驶技术，并要求不得夸大宣传，而应如实告知消费者。

凡此种种都在提醒着电车企业不要过于乐观估计市场，而他们大举压货给零售商的模式估计也很难如手机行业那样可以持续，毕竟一辆电车的价格动辄就是10万，零售商根本无法承受这样的资金压力，最终的苦果很可能会反噬电车企业，让他们最终后悔莫及。