长城汽车，这家曾经以稳健步伐在业界著称的车企，近期却陷入了前所未有的挑战之中。2024年，长城汽车凭借“销量微增，净利润暴涨”的业绩，自豪地宣布其“以利润换质量”战略的成功。彼时，长城汽车的掌门人魏建军信心满满地表示，即便在销量前十的车企中多数亏损的背景下，长城汽车也不惧销量下滑。然而，仅仅一年之后，2025年一季度的财报却如同一记重锤，狠狠地敲在了魏建军和他的团队身上。

回顾过去几年的数据，长城汽车的销量表现并不如人意。从2021年的128.1万辆，到2022年的106.75万辆，再到2023年和2024年的123万辆左右，长城汽车的年销量并未实现显著增长，甚至还未恢复到2021年的水平。而面对新能源汽车市场的蓬勃发展，长城汽车的转型步伐却显得迟缓。2024年，其新能源汽车销量仅为32.18万辆，渗透率仅为26.09%，远低于行业平均水平。到了2025年一季度，这一渗透率更是下滑至24.36%，与行业趋势背道而驰。

业内观察家指出，长城汽车在新能源领域的停滞不前，与其技术路线的摇摆不定密切相关。长城汽车曾以“全栈自研”为核心竞争力，推出了Hi4混动技术、4.0T V8发动机等一系列创新成果。然而，由于战略分散，这些技术并未能形成合力，反而陷入了“技术内耗”的困境。同时，市场更青睐于如理想汽车般的增程式解决方案，而非长城汽车的混动技术。

长城汽车旗下的子品牌也普遍面临困境。欧拉品牌从“女性专属”到“复古时尚”的定位转变，不仅未能带来销量的增长，反而导致了销量的暴跌。2025年一季度，欧拉品牌仅售出6867辆汽车，同比大幅下滑54.31%。坦克品牌虽然以硬派SUV车型为主打，利润丰厚，但市场空间有限，且其高端车型定价过高，市场反响不佳。而长城皮卡虽然在一季度实现了销量的增长，但国内皮卡市场的整体规模有限，增长空间已然不大。WEY品牌虽然也有所增长，但总销量仍然微不足道。

面对国内市场的困境，长城汽车将一部分希望寄托于海外市场。2024年，其海外销量实现了43.39%的增长，看似具有巨大的开发潜力。然而，这一成绩背后却隐藏着诸多隐患。东南亚、中东等市场以低价车型为主，这将拉低长城汽车的品牌溢价。同时，泰国、巴西工厂的投产也推高了运营成本。尽管长城汽车宣称其海外毛利率为26%，但这一数据却备受质疑。

如今的长城汽车，可谓是内忧外患交织。在国内市场，哈弗H6的神话已然破灭，欧拉品牌日渐凋零，新能源转型步履维艰；在海外市场，虽然取得了一定成绩，但隐患重重。面对如此困境，长城汽车或许需要一场彻底的自我革命，重新审视其战略和技术路线，以期在新能源时代的淘汰赛中脱颖而出。