零跑发布公告称，自4月10日起，对含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括免费开放高速智能领航辅助（NAP）功能，首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验。针对此前已付费开通NAP功能的用户，公司将在2025年5月31日前退还相关费用。
但在公告中，零跑汽车对免费范围做出了限定，明确了“首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验”。
以免费换市场
同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产告诉《华夏时报》记者，从宏观视角来看，零跑汽车此举的核心策略在于“以免费换市场”。他认为，免费开放智驾软件，极大地降低了用户的使用门槛，能够吸引更多用户体验智驾功能，进而为车企积累了海量真实的路况数据。
“虽然短期内，零跑汽车需承担研发成本，比如激光雷达、芯片等硬件投入，但随着销量增长，有望进一步摊薄边际成本。从长远来看，未来零跑可能借助数据服务、车联网生态等实现盈利。”朱西产谈道。
然而目前，资本市场对零跑汽车的免费策略反应呈现两极分化。公告发布次日，零跑汽车港股波动明显。争议的核心在于：牺牲了软件收入，其能否通过硬件销量增长实现长期盈利？
汽车行业分析师高登指出，短期来看，免费策略显著提升了销量。数据显示，零跑B10车型订单激增，2025年3月交付量同比增长154%。目前，零跑汽车主攻10万—20万元市场，与特斯拉、蔚来等形成错位竞争格局。此次发布智驾免费的政策，更是直接冲击了同级竞品的溢价空间。
“软件付费”模式尚未成熟
软件单独收费模式，是特斯拉开辟的先河。有专家算过账，只要20%特斯拉车主选装FSD，特斯拉每年就能多赚100亿美元。且在美国购买FSD需要5.8万元，到了中国反而涨价到6.4万元，比国产智驾贵出了三四倍。
小鹏汽车CEO何小鹏曾多次强调，“基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长”这一策略的重要性。他坚定认为，XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。但市场竞争的白热化（标配车型的不断出现），宣告“软件付费”模式在中国市场不合时宜。
高工智能汽车研究院的监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）实际交付配置NOA功能的197.47万新车中，软件限期免费促销（各家车企的期限不同）占比达到25.44%。
车企或将陷入数据生态争夺
因此，车企不得不调整策略，推出促销甚至免费政策。“这些举措本质上是在价格战压力下的妥协，用短期让利换取市场份额。如今，智驾收费已从盈利手段变成促销工具。”高登说道。
朱西产则认为，尽管智驾正在逐渐普及，但消费者对高阶智驾技术的安全性和实际效果抱有疑问，对不成熟技术的付费意愿较低。另外，竞争压力也让许多车企在推广收费模式时显得格外谨慎。
“此次零跑汽车宣布智驾免费，也将对其服务能力带来较大考验。因为用户基数暴增后，若出现大规模系统误判，可能会反噬品牌信誉。”高登谈道。
与此同时，车企或将陷入数据生态的争夺。朱西产对记者介绍道，用户使用数据将成为车企核心资产，用于优化算法、训练模型甚至向第三方提供服务。另外，数据采集需符合法规，车企需在合规性与商业价值间找到平衡。
“这场变革中，车企的角色将从‘交通工具制造商’转变为‘移动服务提供商’，胜负关键取决于：谁能率先建立‘数据—算法—服务’的闭环生态，在合规框架内最大化挖掘用户数据的商业价值，并通过OTA持续创造‘常用常新’的体验黏性。”朱西产指出。
本期编辑：孙琪
