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去年5月，比亚迪的大招第五代混动DM发布，用低至10万元以下的秦L DM-i，一举把国内混动车市场卷成了包心菜，面对比亚迪可怕的规模效应，友商要么跟进，要么淘汰，从此国内新能源车价格没有最低只有更低。

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撰稿｜周 展

编辑｜周 展

视觉｜慢 慢

今年开年，当比亚迪打着“全名智驾”的口号发布天神之眼C，再次把过去还算有点逼格的智驾也压入10万元以下时，“狼又来了”，比亚迪这是打算再复刻一次智驾领域的价格内卷战吗？友商们慌的一批的同时，是否会跟进？而消费者又是否在今年能尝到真正白菜价的高端智驾呢？

先说结论，我觉得不会，因为比亚迪在这次的智驾价格内卷上，算不上行业话事人。

电驱与智驾，两种逻辑两个战场

毫无疑问，比亚迪发布天神之眼C，就是想复刻去年DM-i的成功战略： 以垂直整合的规模优势，强行缩短技术红利期。在这方面，比亚迪在国内电驱赛道是毫无疑问的话事人，掌握核心科技无疑就是掌握了整个领域的定价权。

比亚迪旗下的弗迪动力已验证了这一路径——去年开启DM-i内卷之前，弗迪动力就已经拥有27.6%的市占率，妥妥的王者级别。通过自研三电系统、掌控全产业链，比亚迪能将插混车型价格压至燃油车的腹地。而其对于供应商和供应链的控制能力，更能精准的压出所有的水分空间。

反观目前的智驾赛道，比亚迪上述的优势大概除了一个规模量，其他就荡然无存。以城市NOA导航辅助驾驶为代表的L2+功能，国内的头部玩家首先并不多，五个手指也数不到比亚迪，其中拥有60%的市占率Momenta是绝对王者，而华为则以30%在不断追赶，剩下这10%，则挤进了百度、元戎启行等少数第三方技术公司。

尽管比亚迪和蔚小理等车企高举的是“全栈自研”大旗，但数据闭环能力、算法迭代速度和量产经验构筑的壁垒，使得行业马太效应愈发显著。说白了，比亚迪这次把搭载NOA的价格降到了10万以下（仅仅只是高速NOA，而非城市NOA），其他主机厂哪怕想跟进，也是有心无力，面对几乎垄断的Momenta和华为，其他厂商是没有议价权的

简言之，电驱拼的是规模化降本，而智驾争的是技术代差，而这点不是比亚迪喊出“全民智驾”的口号就能一呼天下应的。

智驾赛道，价格内卷遇到技术边界

另一方面，技术复杂性的差异，决定了这场内卷存在天然天花板。

正因为智驾的技术高度并不在比亚迪手中，因此该领域的价格战注定无法像电驱系统般摧枯拉朽。电驱系统的性能提升与成本下降呈线性关系，但智驾系统的“好用”不仅依赖硬件堆料，更需数据闭环和算法优化的长期投入。

降价的核心是降本，但若为压缩成本过度简化传感器配置，比如砍掉激光雷达、降低算力，可能导致功能可用性和可靠性大打折扣，当智驾成了“智障”，只要几次因智驾造成的碰擦，就能大幅削弱消费者对低价智驾系统的信心。

智驾普及，比亚迪的对手是华为

不可否认，从去年开始，城市NOA功能已经从30万元级车型向15万元市场渗透，比亚迪这次的突袭直接改写了价格坐标系。但经历过去年电驱价格战的惨烈之后，今年国内各家本土车企一方面对此冷静旁观，另一方面其实也早就已经开始了自己智驾普及的布局。

吉利和长城作为比亚迪最大的竞争对手，去年一边被迫应战，另一边高层也多次表示表达出对单纯降价的战略回避，因此可以预判他们并不会轻易下场和比亚迪在智驾领域拼价格，用“技术换溢价”应该是他们目前传递出来的态度，与比亚迪的“普惠式智驾”形成鲜明分野。

其中吉利重点布局端到端语音大模型和基于芯擎科技AD1000芯片的城区NOA方案，试图以更高阶的智能体验拉开市场差距；而长城则通过与元戎启行合作无图NOA高阶方案，将智驾定位为提升品牌溢价的关键，而非普及型配置。

最值得关注的是国内智驾的真正话事人华为，余承东那条“凑合用”的微博可以看作是对比亚迪的“全民智驾”的回应。因为就在比亚迪发布天神之眼前一天，华为和长安已经发布了自家的智驾普及方案，而且其和东风的合作计划也就在这两天。

经过2024年的布局，华为正以一个超级伙伴的身份，成为2025年国企汽车集团智驾的全面供应商，而入门级智驾方案可能正是它主推的重点，一边是比亚迪以400万销量规模支撑的天神之眼，另一边则是华为鸿蒙智行和国内几乎所有国企集团的合作，如此竞争态势，单纯依靠一场价格战就显得太小儿科了，至少对于华为来说，手机都没降过价，更何况智驾，盲目跟进，就破坏了华为苦心构建的高端生态壁垒。

比亚迪的入局，无疑加速了智驾功能的平民化进程，但其引发的连锁反应可能比DM-i时代更复杂。短期来看，价格下探将清洗掉缺乏核心竞争力的玩家；长期而言，行业竞争终将回归本质：谁能更快打通“数据采集-算法迭代-量产落地”的闭环，谁才能真正定义智驾的价值标准。

当技术代差逐渐被填平，真正的胜负手或许不再是“谁更便宜”，而是“谁能让消费者觉得每一分钱都花得值”。这场战役中，价格只是序章，体验才是终章。