伪装的BMW Vision Driving Experience（VDX）技术演示器外观低矮且充满威胁感。进入车内时，我不得不笨拙地扭动身体，才能挤进它的碳纤维桶形座椅。宝马的工作人员帮我扣上了四点式安全带，随后德国赛车手延斯·克林曼（Jens Klingmann）启动了这辆电动汽车。他驾驶着车载着我和另外两名记者驶出车库，前往位于南卡罗来纳州斯帕坦堡（Spartanburg, South Carolina）的宝马性能赛道，该赛道靠近宝马的生产工厂。VDX是BMW Neue Klasse系列的滚动测试平台，其中首款车型将于今年晚些时候登陆美国。

据称，这款测试平台能够产生13,269磅-英尺的扭矩，提供1,200公斤的额外下压力，并能在横向力上达到3G的水平。

让我们稍作停顿：不，这不是笔误。宝马确实声称这款车的扭矩超过13,000磅-英尺，这几乎是Lucid Air Sapphire扭矩的10倍。尽管这一数字令人难以置信，但宝马坚称其准确性。宝马可能将电动机的实际扭矩与减速齿轮比相乘，类似于GMC对悍马EV的扭矩声称所采用的方式。

目前尚不清楚具体计算方式。宝马并未向InsideEVs透露其计算方法，甚至未说明车辆搭载了多少个电机（四电机配置可能使这一数据成为现实），但未来可能会透露更多信息。

我可以告诉你的是，这无疑是我体验过的最极端、最令人震撼的车辆。

然而，它并非完全静音。电动机发出类似国产飞机涡轮螺旋桨的嗡嗡声，这是我从未在电动汽车中听到过的响亮声音。尽管扭矩表现无与伦比，但最令我印象深刻的并非这一点。车辆的精准操控、行驶稳定性和牵引力管理几乎让人感觉违背了物理定律。

第一个弯道是一个长而倾斜的左弯，VDX轻松应对。克林曼一手操控方向盘，另一手在中央屏幕上切换驾驶模式。值得注意的是，此时车速表指针已接近每小时100英里——这种高速下的多任务操作显然只适合专业赛车手。车辆依然紧贴路面，强大的下压力将其牢牢吸附在地面上。它使用的是普通的米其林Pilot Sport公路轮胎。当我们接近一组快速左右弯道时，VDX以刀刃般的精准度切入，车身几乎没有侧倾。

VDX并非量产车型，但其底层技术将应用于未来的产品中。其动态性能的核心是宝马新一代专利动力传动管理系统，被称为“欢乐之心”（Heart of Joy）。尽管名字听起来轻松，但这一系统更像是一个大脑，无缝控制车辆的多种传动系统功能。它被集成在一个iPad大小的模块中，数据处理速度比当前的电子控制单元（ECU）快十倍。

宝马的VDX Neue Klasse采用了一种软件优先的策略，类似于特斯拉、Rivian等越来越多的汽车制造商正在采用的简化与整合车辆架构的方式。例如，Rivian将其第二代R1车型的ECU数量从17个减少到仅7个高性能模块。

宝马的策略与此类似。“欢乐之心”将成为Neue Klasse电动汽车上的四个中央计算单元之一，负责处理车辆的核心功能。其他三个单元将分别管理自动驾驶、信息娱乐以及气候和照明等辅助系统。“欢乐之心”将负责加速、制动、牵引和充电等功能，所有功能之间的通信几乎无延迟。用宝马的话来说，“延迟仅在毫秒级别”。

宝马声称，这种新的垂直集成软件方法正在帮助其在牵引力管理和效率方面达到新的高度。

其中一个现实世界的好处是所谓的“可变能量回收”，即能够调整每个车轴上的制动能量回收力度。例如，在接近弯道时，能量回收可以向后轴倾斜以提高效率。机械制动时不会出现任何突兀的顿挫感。宝马表示，他们已经研究了10万辆客户车辆的制动模式，以优化再生制动技术。

在全球范围内，宝马正面临来自欧洲和中国品牌的激烈竞争，尤其是在其最大市场中国。然而，其电动汽车业务一直是一个亮点，特别是在北美。2024年，宝马在美国创下了新的电动汽车销售记录，尽管其目前的多数电动汽车仍基于老旧的燃油车平台改造而来。Neue Klasse车型将基于专用的纯电动平台打造，并高度关注软件技术。

如果宝马能够将VDX的部分技术魔法应用到其量产车型中，它可能会找到成功的秘诀。或许，我们不必担心这个以性能著称的品牌在电气化进程中牺牲其核心优势。