再过4个月，华为和江淮合作推出的尊界，将会是继红旗国礼之后，国内售价第二贵的大型轿车，关于这台新车，余承东在上个月的2024世界智能网联汽车大会上给出的信息是，售价超过100万，对标迈巴赫S级，也就是说，尊界的价值除了等于两台问界M9的顶配之外，更多的还会是集中华为在智能化、电动化、工业设计等方面的技术，就像卖到2万元的Mate XT三折叠手机，尊界也带着拉高品牌溢价的任务。那么，既然价格来到了百万级，尊界到底有怎样的实力？

（图片来源国内相关证券机构报告）

三联屏同款问界M9，大灯技术领先奥迪一代？

回答这个问题，我们有必要先来捋清有关尊界的几个技术点。首先，作为对标迈巴赫S级的D级轿车，车身的长度和轴距，肯定是超过5米和3米的，同时，在这个价位和定位里，舱内的乘坐空间和舒适性，也是要比其他级别车型更高一个档次的，针对这方面，尊界在车内的表现很有可能就比迈巴赫来的更宽敞，甚至不亚于市场上一些定制版本的四座MPV。

这个结论，很大程度上是基于整车造型设计得到的。和迈巴赫S级、宝马7系、宾利飞驰等传统豪华油车一样，尊界同样遵循的是较短的前悬和长后悬，轮高比也大概在2：1，在这类基本的设计理念基础上，怎么才能接着优化舱内空间呢？宝马7系和宾利飞驰的方案，是适当增加C柱倾角，Y0线在BC支柱间的走势极为平缓，拐点几乎在后轮中心的纵向上方才会出现，简单理解的话，就是为了保证二排头部空间，车顶并不需要过早的用上溜背处理，而迈巴赫S级则是在这个基础之上，适当缩短了后悬长度，把二排座椅放在了更靠近后轮拱的位置，即便椅背没有向后调节，后排乘客的头部也是在C柱之后，甚至在后三角窗之后，这便是被迈巴赫发扬光大的后排隐私设计。

不过总结来看，这三款豪华车都是非常标准的三厢车结构，而尊界就跳出了这类风格，给出了类似保时捷Panamera的尾箱造型，Y0线经过B柱后有明显的下滑趋势，并且一直延续到车尾，后门则出现了类似宝马的霍氏拐角，同时车身高度还做了一定的加高处理，这样一方面就不需要再通过缩短后悬保证头部空间，另一方面，则是给了后排椅背更加夸张的调节范围，而座椅的摆放位置很有可能会和迈巴赫一样，放在接近后轮拱的位置，再结合之前曝光的谍照来看，尊界的二排座椅极有可能支持类似四座MPV的零重力模式，也就是几乎接近躺平的状态。值得一提的是，在用上溜背的车身之后，为了保证整车的扭转刚度，所以尊界的后门洞拐角里，还藏了一个井字形的侧围加强结构，不过这不算新设计，因为岚图FREE在4年前就已经用到了这种，将造型和结构融合的新技术。

那座舱内部，是否有创新技术出现呢？大概率会是在座椅、中控台用料材质，或者功能和工艺上面做文章。从近期曝光的尊界内饰谍照就可以清楚看到，在问界M9上面已经用到的三联屏，在百万级尊界上再次出现，唯一和问界M9内饰不同的地方，是取消了电子旋钮后的储物空间，取而代之的是两个相互独立的水杯槽，而这又和智界R7的布局风格更加接近了，也就是说，尊界的前排造型更像是把问界M9和智界R7来了次整合，而作为售价百万的旗舰车，细节和材质上的打磨可以期待一下，至于精细程度和触感表现，还需要我们经过实测再给结论。

值得关注的是，尊界可能还会引入鸿蒙智行首次出现的分体式大灯，其中类似享界S9贯穿车头的LED灯带依然存在，只不过主灯腔的造型变成了纵向摆放的长条灯组，重点是智能大灯的技术。华为在去年的上海车展推出了xPixel智能车灯，可以实现车宽提示、盲区交互、智驾领航指引等动态光毯效果，这和奥迪在三年前推出的Digital Matrix LED技术一样，本质上都是通过独立控制LED光源阵列中，每个LED颗粒的亮度，来实现局部区域的光强减弱或者是暂时关闭，简单理解就是动态调整远光灯光束的分布模式，不同的是，华为给这套大灯融入了算法，比如在夜间行驶，xPixel智能车灯会分析摄像头感知硬件提供的数据，识别前方物体的类型、位置、尺寸甚至速度等，进而给出相应的灯效，另外，这套技术对智驾硬件没有配置要求，接收的只是ADAS系统处理后的感知数据，所以不需要单独再用一套数据处理系统，这和灯厂的Digital Matrix LED比起来，至少是存在一代技术差异的，另外通过这组支持智驾效果的大灯技术，我们不妨猜测一下，尊界会不会把自动驾驶能力升级到准L3级别呢？

后轮转向更灵活，底盘稳定性超同级油车？

之前我们曾从技术的角度分析过，途灵底盘和非智能化底盘，在驾控体验层面的效果区别，由于大多数传统车企的整车设计逻辑偏模块化，比如智能驾驶单元只负责智驾，人类驾驶时只激活AEB，途灵底盘则打通了智驾和人驾之间的间隔，让感知功能作用于底盘优化，所以非智能化底盘的车型，只能是通过增加硬件的方式来优化底盘体验，就像小鹏X9为了减小转弯半径，宁可增加车重和成本也只能堆后轮转向，从某种程度上讲，华为通过算法上的优化，其实是让途灵底盘做了硬件减法，驾乘体验做加法的思路，相反，若是基于这套底盘技术，继续给硬件做加法，岂不就会出现满血途灵的最强形态吗？这对整个驾驶体验来说，会有什么变化呢？

正如前面提到的，像途灵底盘这类主动悬架技术，在提升驾驶舒适性上，是可以不依靠后轮转向的，但是一般来讲，随着车身长度的增加，较大的转弯半径不可避免，所以为了进一步增加车身的灵活性，提高驾驶稳定性，后轮转向就可以和主动式悬架做到功能互补，到这，我们就基本能看到尊界在驾驶部分的表现了，比如窄路能一把掉头，操控会变得更加灵活，如果再放到运动性能层面来看的话，弯道里的稳定性更强，车身姿态也能保持稳定，这比传统豪华油车用的五连杆+阻尼器，舒适性效果明显是要更好的。

值得一提的是，从目前已经曝光的谍照来看，尊界的后轮转向角度相当夸张，所以这也就直接排除了被动式转向技术，因为这套技术本质上是在后悬架增加了橡胶软垫，当车辆在转弯时通过橡胶软垫的形变，从而带动后轮发生一定角度的变化，来抵消转弯产生的侧向倾力，而主动式在结构上比被动式相对复杂，在后副车架上加了一台转向电机，电机左右连接后连杆，通过电机控制连杆左右移动，来实现和前轮一样的主动式转向，不过考虑到后悬衬套的形变极限，一般来说后轮转向角度在正负5度之间，因此，尊界明显还更换了耐久性更强的衬套。

后悬增加了转向技术，前悬会用什么新技术呢？既然是满配途灵底盘，那尊界的前悬至少会是双叉臂结构，上下双球节虚拟主销，和智界R7那套底盘结构非常类似，不过前刹车卡钳倒是做了前置处理，一般来说，当车辆向前行驶时，刹车盘向前转动，前置卡钳的咬合力量主要是向上的力，刹车时刹车盘和卡钳会出现同向的作用力，在刹车时更容易发生点头或推头现象，后置卡钳的咬合力量则是向下的反作用力，更容易解决点头或推头问题，这里尊界采用的方案，其实是考虑到了转向节位置，因为把刹车卡钳安装在前方时，转向球头就需要安装在后部，从而保证转向的灵活性，相反，卡钳安装在后方时，转向球头在车轮羊角的顶部才能适应卡钳位置，不过调教得当同样会抵消这类问题，对于尊界来说，在主动底盘和后轮转向的加持之下，整体的舒适性效果，也是能超过同价位油车的。