近日在接受媒体采访时，长城汽车董事长魏建军发表的一番言论——“中国电动车没什么核心技术，只有产业链领先”，再度引发争议。
长城汽车董事长魏建军
为避免断章取义之嫌，他的整段观点如下：“传统内燃机技术，我们肯定不如国外品牌；如果说电动车，人家也不是没有技术，只是没有这个战略。我们中国的动力电池，原始发明技术都是美国的，起源于日本，让韩国人发扬光大。但电动车的产业链是中国最好，我们中国电动车只有这一点领先；剩下的什么电机、电控、我们用的这些芯片是美国的，不过我们的算法做得很好，这点是我们应该鼓励的。”
事实上，魏建军的观点虽不中听，但并没有脱离事实。
燃油车时代，发动机、变速箱、底盘三大件，主流车企会和上游供应链形成联合体，打造自己的独家秘诀，保证产业链地位和行业话语权。最典型的就是丰田和它的嫡系供应商：电装、丰田通商、东海理化、爱信精机等。此外，还有宝马与采埃孚、通用与德尔福（后更名安波福）等也属于合作紧密的联合体。形成壁垒后，新人很难进入体系，这也是为何中国车企在燃油车上难以赶超海外车企的原因之一。
而在电动时代，“三大件”变成了电池、电机、电控，外加一个智能化。电池方面，宁德时代和比亚迪领先；电机方面，弗迪动力、汇川联合排在头部。但智能化领域，虽然中国电动车各种应用繁多，功能复杂，但如果留意，会发现底层芯片往往都是英伟达、英特尔、高通等海外公司的产品。
所以，电动车领先，其实也是一些行业优秀供应商的领先，而不是中国车企的全面领先。电动车领域，除了比亚迪自身拥有近乎闭环的垂直产业链之外，中国暂时没有第二家车企有这个能力。
从这个角度看，魏建军所说的“只有产业链领先”没毛病。
不过，将话题延伸思考，如果所谓的“技术领先”只停留在实验室里，而没有产业链的支撑加速其普及，那么也没有意义。所以，产业链领先和技术领先之间不是割裂关系，而是互相支撑的关系。
举例来看，2016年，特斯拉model 3中使用了48颗意法半导体公司的碳化硅功率芯片，让逆变器驱动的体积和重量大大缩小，效率提升了8%，整车的续航提升了10%。而后，特斯拉的热销让当时默默无闻的Wolfspeed公司瞬间跃居全球碳化硅衬底的霸主，各大车企纷纷跟进使用，而Wolfspeed的产能供不应求，导致碳化硅成本暴涨。结果特斯拉却舍不得用了，没有走800V的高压路线。
而Wolfspeed此后因为得不到特斯拉的订单，产能利用率下降，连续亏损，股价从最高140美元跌到7美元。由于该公司是美国碳化硅衬底的“独苗”，最后美国商务部补贴了7.5亿美元。至今，这家公司以每季度亏6亿美元的速度步入了“倒计时”。这是典型的产业链不成熟导致的技术普及受阻。
但在中国就是另一番光景。在强大的产业链支撑下，大部分车企都是“自助餐式”造车。可以说，在中国造电动车，品牌并没有那么重要，它们本质上都是优秀供应商的“技术载体”。
所以，前一秒威马、爱驰倒下，后一秒小米、问界就能崛起。在车企的楼起楼倒、关停并转中，品牌的更迭不影响技术的应用始终在进步，用户体验不断在提升。
从这一角度来看，核心技术需要我们迎头赶上，但产业链领先的优势同样重要，不应轻视。
