当前，“车路云一体化”正处于测试验证转入规模化应用的关键时期。7月3日，工业和信息化部等五部门发布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，确定了20个城市（联合体）为首批“车路云一体化”试点城市。
久旱逢甘霖，车路云一体化政策频出，投资力度不断加大，各相关企业闻风而动，蓄势待发。
在此背景下，我们计划以《车路云一体化七贤谈》为主题策划系列选题文章，邀请7家车路云一体化的相关单位，通过独家访谈的形式呈现当下国内车路云一体化的发展情况，分享各地方建设经验，探索刚性需求场景应用及商业模式等。
近期，我们采访了无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平，深入了解了无锡车路云一体化建设思路及成果经验。
无锡是全国唯一一个全域推动车联网的规模化部署和商业运营的城市，关于规模化部署基础设施，华贤平认为首先要市级统一规划，第二要分层分级，按照重点路口分层分级科学有序的推进。
车路云一体化规模化应用，回避不了的问题是商业闭环，这也将是20个试点城市未来将重点探索的。华贤平表示，车联网如果要真的商业闭环，要经历三个层面：基建闭环、数据闭环和流量闭环。基建闭环，即明确基础设施建设的投资方、权属归属以及后续的运营模式，倾向于由政府主导，因为基础设施具有较强的公共属性。
对于平台公司，无论是建设还是运营单位，未来都应更加注重在数据方向拓展商业模式；数据闭环，主要是产业孵化的问题；流量闭环，本质上是由运营商参与。
赛文交通网：无锡车路云一体化发展的差异化和亮点是什么？
华贤平：无锡市的初心是做车路协同的技术验证，然后到参与路侧基础设施的城市标准和法律法规的制定，再到车路云一体化规模化部署和商业运营。
首先，从全国来看，仅有无锡是全市顶层规划，用城市级规模化部署和运营的方式来推动车联网的建设和产业发展，从2018年就全域开放170平方公里240个路口规模化部署车路协同。
从顶层架构来看，无锡设立了车联网与智能网联汽车创新领导工作小组，由市委书记和市长担任双组长，公安、交通、工信等多个部门的分管副市长担任副组长。工作小组还包括公安、住建、交通和国土资源等多个部门。
其次，在政策保障方面，《无锡市车联网发展促进条例》中有两点做得相对较好。一是为了推进智能网联项目和自动驾驶应用，我们打造了全市智能驾驶运营服务中心，可以提供测试认证、行政审批、运营发牌、商业保险等等前期工作，有利于相关企业在无锡智能联网应用示范项目中快速落地；二是允许全域开放无人驾驶和商业试运营，用更大力度促进商业闭环。
第三，无锡市车联网的特点可以归结成技术和标准。技术层面，2017年开展6个路口12类车路协同应用场景测试，已经将技术验证基本跑通。
但是我认为我们真正有价值有意义的事情是完成了两个技术闭环，一是验证了基于车路协同技术的L4级别自动驾驶，二是开展了很多跨品牌跨通信厂商跨区域的技术验证；三是联合公安部交通管理科学研究所验证了路侧信号灯数据获取方案，形成了国家标准《道路交通信号控制机信息发布接口规范(GA/T 1743—2020)》。
从政策技术建设不得不谈到规模化的应用，规模化应用一定要商业闭环，这也是所有车路云试点城市当中不可回避的一个问题。规模化应用，先有价值，再有价格。
无锡有两件事我觉得是有价值的，一是城市信号灯态规模化“上图上车”，无锡是全国首个实现城市信号灯态规模化“上图上车”的城市，在全国范围内首次面向百度地图开放了城市级红绿灯实时数据，将无锡全域车联网路段的灯态数据展示在地图导航上，为广大用户提供精确的红绿灯读秒数据，累计服务了无锡超20万终端用户。
联合奥迪、福特率先实现红绿灯数据量产上车。打通公安、交警数据链路，实现全市红绿灯数据1743协议级开放，对外数据共享超340TB。并且已经推广到20多个城市，同时也在推动长三角灯态信息一体化发展。
二是无锡市是首个实现纯无人的Robobus规模化运营的城市。我们在一个区投入了50辆文远知行的Robobus，实现了无安全员和规模化运营，重点探索点到点和随需公交。我们希望在有限的区域内投入最少的车来满足70%的城市微循环的15分钟生活出行圈，希望它进园区、进景区、进社区，解决老百姓的最后100米。
有关规模化部署方面，每个城市需要根据自己的智慧交通管理需求和智能网联产业发展来分层分级部署。
赛文交通网：关于车路云的定位，它到底是汽车智能化的路线，还是城市基础设施体系，是服务交管、交通还是整个智慧城市，您怎么去理解？
华贤平：无锡市的建设思路是：标准指引，架构协同。我们希望构建城市级的标准，包括城市之间的标准及架构都要协同起来。
第二就是城市主体跨域共享，比如跟苏州、德清、上海、重庆、北京应该共享跨越共享，才能够打造一个大的闭环。
第三是应用导向，商业闭环一定要有应用，而不是仅仅为了项目或者技术验证。这里第一个特点就是实现智能交通和智能网联汽车的双向双重赋能，对于无锡可能需要两手抓，无锡市交通管理的确卓有成效，无论是在交通安全方面，还是通行效率方面都发挥了非常大的作用，所以我觉得智能交通的赋能是目前最可体现车联网的价值。
那么如何赋能智能网联汽车或是自动驾驶汽车，这是我们面向产业的新课题，我们目前恰恰是希望往这方面着重发展。
赛文交通网：以场景为指引，车路云一体化解决了哪些场景问题？
华贤平：首先是自动驾驶的具体应用，比如环卫的清扫车、RoboTaxi、Robobus、无人物流车等等，我们会以真正的行业需求去推应用场景。
第二是反向赋能交通管理，例如交通流预测。
第三是车联网数据运营，以人工智能为核心的车联网数据运营，然后面向自动驾驶车。
赛文交通网：无锡搭建了市、区两级协同的车联网云平台，形成了交管交通运输各个部门的数据共享，但目前实际上很多城市的车路云数据真正实现共享是非常难的，无锡有哪些可分享的经验？
华贤平：在数据共享方面，首先我们和市公安局、市交通局和工信局是比较一致的，常态化的工作机制包括一些业务沟通比较一致。其次要尊重每个部委办局的管理需求。第三要找到共同的需求，例如原来政府是站在管理者的角度，我们现在这个团队相当于政府管理体系当中的一个创新团队，希望把管理型政府向服务型政府改变。
打个比方，原来交通信号灯是用来管车、管人，但是现在向服务车服务人转变，虽然只是换了词，作用可能一样，但是出发点和愿景不同。
车联网一定要从顶层架构出发，顶层取得了一定的共识，才能够往下逐步推动。比如我们无锡设立了车联网与智能网联汽车创新领导工作小组，由市委书记和市长担任双组长，公安、交通、工信等多个部门的分管副市长担任副组长，有月度、甚至是每周共同办公的机制，一起推进这件事。
赛文交通网：这一轮的车路云一体化示范建设，我们更应该关注哪些内容？
华贤平：第一，投建模式，投建模式肯定要再次理清楚，谁来投？谁来建？谁来运营？实际上也是商业闭环的问题。车联网如果要真的商业闭环，要经历三个层面：基建闭环、数据闭环和流量闭环。
基建闭环，即明确基础设施建设的投资方、权属归属以及后续的运营模式，倾向于由政府主导，因为基础设施具有较强的公共属性。对于平台公司，无论是建设还是运营单位，未来都应更加注重在数据方向拓展商业模式。
数据闭环，主要是产业应用的问题，数据运营主体或是行业应用主体要在政府数据开放的基础设施条件上进行数据探索，哪些数据有价值，哪些数据切入到行业当中，哪些数据给自动驾驶，这是产业孵化的问题。
流量闭环，车联网的技术通信架构是基于蜂窝网，这表明用户都在三大运营商手里，流量闭环本质上是由运营商参与，因为它们收益了流量，附加值是通过数据运营商和流量闭环进行叠加。
只有基建闭环、数据闭环和流量闭环完成了，车联网的商业闭环才能实现。因此，车联网应该由顶层架构统一去做这件事情。
第二，核心平台能力到底要建什么样的平台，还要服务谁？这个比较重要，目前应该是服务自动驾驶车。
第三，是特色与应用，特色可以往标准化方向去做，能够互联互通，应用可以百花齐放。
第四，一定要做规模化，要深入行业，不再是游离在行业外部，不能做了一个课
